Volgens berekeningen van de organisatie Milieucentraal veroorzaakt een zonvakantie van twee weken naar Bali voor vier personen een uitstoot van ruim 16.000 kg CO2. Als het viertal in plaats daarvan met de auto gaat kamperen in Frankrijk, is dat maar 750 kg CO2. Dat scheelt 95 procent.

Mede hierom kwam er een nieuw woord in zwang: vliegschaamte. En afgaande op het feit dat 49 procent van de Nederlanders die in 2017 naar het buitenland op vakantie gingen, het vliegtuig pakten (het meest gebruikte vervoermiddel voor buitenlandse vakanties), zou je denken dat dit fenomeen wijdverspreid is. Toch is niet de milieuschade maar zijn vaak prijs, snelheid en comfort de belangrijkste afwegingen bij het boeken van een reis.

Volgens Carlo van de Weijer, hoofd van de afdeling smart mobility aan de Technische Universiteit Eindhoven (TUE), is vliegen dan ook een enorm efficiënte manier van vervoer. „Een hoge snelheid met veel mensen tegelijk. En vooral: vliegen heeft nauwelijks infrastructuur nodig. Dat maakt het systeem ook flexibeler: bij vliegen zitten de kosten in het knooppunt, en niet in de verbinding. Daarom is een willekeurige verbinding al met een paar honderd reizigers effectief in te richten met een vliegtuig. Bij bijvoorbeeld een trein bereik je dat punt pas vanaf vele duizenden passagiers per dag. Het is dus ook een fabel dat vliegen zo goedkoop is omdat het bijna niet wordt belast, zoals je vaak hoort. Maar de waarheid is dat vliegen, of je er nu voor of tegen bent, kostentechnisch een ideale manier van vervoer is – en ook nog eens de veiligste.”

Van de Weijer wil ook meteen een illusie, die wellicht bij sommigen tijdens de grotendeels vliegloze coronacrisis heeft postgevat, ontkrachten: „Vliegverkeer zal in de toekomst eerder toe- dan afnemen.”

In 2050 zullen alle vliegtuigen die gebruikmaken van Schiphol CO2-neutraal zijn, kondigde directeur Dick Benschop van de luchthaven eind 2019 aan. Een ambitieus doel dat op dit moment nog ver weg lijkt. „Maar ik zie best een kans dat het gaat lukken”, zegt Van de Weijer. „En daar liggen twee technologieën aan ten grondslag: synthetische brandstof en elektrisch vliegen.”

Pipistrel

In november 2020, midden in de corona­crisis, werd het eerste volledige elektrisch aangedreven vliegtuig in Nederland geregistreerd. De Velis Electro van vliegtuigbouwer Pipistrel weegt maar 350 kg en is uitgerust met een 60 kW-elektromotor en een lithium-polymeerbatterij waarmee het toestel ongeveer anderhalf uur in de lucht kan blijven. Het lijkt niet veel voor te stellen, maar Maarten Steinbuch, collega van Van de Weijer, ziet de ontwikkeling snel gaan. „Batterijen zouden nu nog veel te zwaar zijn als je daarmee een gemiddeld passagiersvliegtuig in de lucht wilt houden, maar er zijn wereldwijd meer dan 200 projecten om elektrisch vliegen mogelijk te maken. EasyJet wil vanaf 2030 elektrisch gaan vliegen op routes tot 600 kilometer en Noorwegen heeft aangekondigd dat er vanaf 2040 op binnenlandse vluchten alleen nog maar elektrisch gevlogen mag worden. Voor de relatief korte afstanden zal elektrisch vliegen nog binnen een afzienbare tijd de norm zijn, daarvan ben ik overtuigd.”

Elektrisch vliegen is ook het uiteindelijke doel van de nieuwe, Nederlandse luchtvaartmaatschappij Silver Flight, die afgelopen oktober een vergunning kreeg van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Vooralsnog vliegt het bedrijf met de in Zwitserland gebouwde Pilatus PC-12, het „groenste commerciële vliegtuig van Europa.” Het achtpersoons zakentoestel verbruikt minimaal 50 procent minder brandstof dan vergelijkbare vliegtuigen en de (overige) CO2 die het uitstoot, wordt volledig gecompenseerd. Ook op andere terreinen let Silver Flight op het milieu. Zo gebruikt het bedrijf geen papier en serveert het aan boord biologisch eten. De boodschap is dat vliegen schoner moet én kan. „Zodra er een elektrisch toestel wordt goedgekeurd voor commerciële vluchten, voegen wij deze als eerste Nederlandse luchtvaartmaatschappij toe aan onze vloot”, belooft de ambitieuze CEO.

Energiedichtheid

Bevinden kleine elektrische vliegtuigen zich voornamelijk nog in de testfase, het zal zeker nog decennia duren voordat ook grote passagiersvliegtuigen op stroom vliegen. Als dat al ooit gebeurt. Joris Melkert, docent luchtvaarttechniek aan de TU Delft, zei onlangs in het Reformatorisch Dagblad dat volslagen kansloos te achten. „De energiedichtheid van kerosine is vijftigmaal hoger dan die van accu’s. Je hebt dus vijftig keer zo veel gewicht nodig om dezelfde hoeveelheid energie mee te nemen als met kerosine. Het vliegtuig wordt daardoor zwaarder. Dat vereist meer draagkracht, waarvoor krachtiger motoren nodig zijn, die ook weer meer brandstof verbruiken. Dat spiraliseert snel uit de hand.”

Van de Weijer deelt de scepsis van Melkert. „Elektrisch voor grote toestellen gaat ’m niet worden. In plaats daarvan wordt kerosine op termijn vervangen door een niet-fossiele variant. Dan gaat het vooral om synthetische brandstoffen, gemaakt van duurzame elektriciteit, water en CO2. Het enige is dat toestellen die hierop vliegen, in tegenstelling tot elektrische vliegtuigjes, nog steeds een straalmotor hebben. Het probleem van geluidsoverlast en fijnstofemissies blijft dus, in elk geval deels, bestaan in dit model.”

Van de Weijer verwacht dat de impact van elektrisch vliegen het grootst zal zijn in de komende jaren. „Want het aandeel kleinere toestellen is heel groot – mensen vliegen wereldwijd voor het overgrote deel binnenlands over korte en middellange afstanden. Vliegen is, zodra de elektrische omslag is gemaakt, het duurzaamste langeafstandsvervoer.”

Volgens Steinbuch zijn hogesnelheids­treinen in elk geval niet het antwoord op het toenemende en op dit moment nog altijd zeer vervuilende vliegverkeer. „Hogesnelheidslijnen door Europa zouden, met een investering van honderden miljarden, maximaal de groei van een paar jaar vliegen kunnen opvangen. Maar dat is niet eens het grootste probleem. Om een net van hogesnelheidstreinen operationeel te houden, blijft waarschijnlijk altijd geld nodig. Er rijden in de wereld veel treinen met subsidie, meestal in de orde van 10 tot 40 cent per reizigerskilometer. En die enorme subsidie 
is niet te verantwoorden met lagere CO2-emissie. Een ton CO2 besparen met treinen ten opzichte van vliegen, kost meer dan 1000 euro. Dat is een factor 40 minder efficiënt dan andere CO2-besparende maat­regelen.”

Stiller

Vliegen is nu al goedkoop, maar zal in de toekomst nog minder kosten, omdat een elektrisch vliegtuig naar verhouding minder duur in aanschaf, verbruik en onderhoud is dan een kerosinevliegtuig. Steinbuch: „En een ook bepaald niet onbelangrijke bijkomstigheid: elektrische vliegtuigen zijn stiller, zeker als er meerdere kleine propellers worden gebruikt. Dat schept bijvoorbeeld weer ruimte voor uitbreiding van Schiphol, nachtvluchten, terwijl tientallen regionale vliegvelden knooppunten kunnen worden in een fijnmazig en effectief internationaal transportnetwerk. Het fenomeen vliegschaamte zal met die duurzaamheidsslag langzamerhand tot het verleden behoren.”

Hoe zien voertuigen te land, ter zee en in de lucht er over een paar jaar uit en hoe duurzaam zijn ze dan? Een blik in de toekomst van vervoer in een zesdelige serie. Deel 5: het vliegtuig.