Na de Eerste Wereldoorlog was het namelijk grotendeels gedaan met de elektrisch aangedreven auto. De brandstofmotor maakte een snelle ontwikkel door en de eigenaar hoefde zijn auto, door de uitvinding van de startmotor, niet meer aan te slingeren.

Inmiddels belooft de elektrische auto volgens deskundigen hét vervoermiddel van de toekomst te worden. Die toekomst is overigens al begonnen. In 2019 reden er wereldwijd ruim 5,5 miljoen elektrische auto’s rond. En in Nederland was van alle auto’s die in 2020 werden verkocht, 20 procent elektrisch. Daarnaast stimuleert de overheid een ”elektrische toekomst’”: vanaf 2030 mogen er alleen nog emissievrije auto’s worden verkocht en vanaf 2050 moeten alle brandstofauto’s van de weg zijn verdwenen.

Maarten Steinbuch, hoogleraar vervoerssystemen aan de Technische Universiteit Eindhoven (TUE): „We zitten midden in de overgangsfase naar het elektrische tijdperk. Ik spreek veel mensen die een elektrische auto willen kopen maar op het juiste aanbod wachten. De nieuwprijs is nu nog aanzienlijk, en bij de koop voel je nog niet dat verbruik en onderhoud veel goedkoper zijn dan bij je huidige benzineauto. In Noorwegen is het aandeel van elektrisch al meer dan 50 procent. Dat percentage verwachten we in Nederland in 2025. Zo snel gaat het dus. En hoeveel mensen kopen er vervolgens nog een nieuwe benzineauto als ze niet zeker weten dat ze die vier jaar later nog kwijtraken?”

De batterij van de elektrische auto is sterk verbeterd, net als het inmiddels internationale netwerk aan laadpalen. Steinbuch, die zelf een elektrische auto heeft, schreef in een column voor Het Financieele Dagblad: „In 2014 gingen we voor het eerst op vakantie met onze net gekochte elektrische auto, naar Zuid-Frankrijk. Dat vonden we best spannend, want zouden die beloofde laadpunten er daadwerkelijk staan? En zouden er geen wachtrijen zijn? Inmiddels hebben we zo’n 230.000 kilometer elektrisch gereden en zijn we al heel wat keren in Italië, Frankrijk, Zwitserland en Duitsland geweest. Elke laadplaats heeft voldoende laadstations en we hebben nog nooit hoeven te wachten om te starten met laden. Onze nieuwe elektrische auto heeft een zodanig bereik dat we op weg naar Zuid-Frankrijk maar drie keer hoeven te stoppen. Telkens ongeveer een halfuur. Dan gaan we lunchen of koffiedrinken. Onze navigatie vertelt ons precies wat de beste stopplaats is om de totale duur zo kort mogelijk te houden. En met de nieuwe, hogere vermogens van de laadpalen wordt de laadtijd gehalveerd.”

Lees ook

Waterstof als brandstof en grondstof

Waterstof

Elektrisch rijden mag dan de toekomst hebben, ook de waterstofauto is met een voorzichtige opmars bezig. Immers, het enige wat uit de uitlaat komt, is schoon water en tanken gaat net zo snel als met benzine of diesel. „Daar verwacht ik ook wel wat van, al denk ik dat het beperkt zal blijven”, zegt Stefan Romijn van Stichting Stimular, die bedrijven adviseert op het gebied van duurzaamheid. „Vooralsnog is waterstof heel duur en levert die geen reductie van CO2-uitstoot op, omdat die nu nog wordt gemaakt uit grijze stroom. Daarbij komt dat de omzetting van groene stroom naar waterstof en daarna de omzetting in een brandstofcel naar elektriciteit meerdere keren verliezen oplevert, waardoor de energie-efficiency veel lager is dan bij elektrisch rijden. Dus al is groene waterstof op zichzelf 100 procent CO2-vrij en is die krachtiger en lichter dan andere schone alternatieven, er zitten net iets te veel haken en ogen aan. Daarom zal het in de komende decennia, denk ik, geen doorbraak forceren.”

De eerste waterstofauto’s staan inmiddels bij de dealer. Toch gelooft Steinbuch er niet zo in. „Het hele proces van het maken van waterstof en vervolgens de omzetting in een brandstofcel terug naar stroom kost ongeveer 75 kWh per kilogram waterstofgas. In totaal kost waterstof daarmee driemaal zo veel energie als batterijelektrisch rijden. Een ander nadeel zijn de hogere onderhoudskosten, wat komt door de complexe aandrijflijn. Hoewel ik waterstof een prima duurzame energie voor de industrie vind, en ook voor de scheepvaart en zwaar transport, en noodzakelijk voor de energietransitie, zie ik het in het personenvervoer niet doorbreken.”

Zelfrijdende auto’s

Een van de meest tot de verbeelding sprekende, en voor sommigen wellicht wat angstaanjagende, ontwikkelingen op het gebied van personenauto’s is het autonoom rijden. Gaan we inderdaad een toekomst tegemoet waarin we instappen, een adres programmeren en vervolgens andere dingen gaan doen, terwijl de auto ons geheel zelfstandig naar onze bestemming rijdt? Steinbuch: „Allereerst, bang voor de zelfrijdende auto hoef je niet te zijn want de computer let veel beter op de weg dan de gemiddelde automobilist. Menselijke fouten zijn de reden van meer dan 90 procent van de ongevallen.”

Veiligheid is dan ook het grootste voordeel van de zelfrijdende auto. „Het aantal verkeersslachtoffers zou in theorie in de toekomst zomaar naar nul kunnen. Maar de meesten van ons zullen eraan moeten wennen dat de techniek in de vorm van Artificial Intelligence (AI) steeds meer taken van ons als bestuurder overneemt. Nu al kunnen auto’s zelfstandig parkeren, gevaren op de weg detecteren en afremmen. Het duurt nog wel even voordat de computer het stuur helemaal overneemt van de bestuurder, en daar zitten natuurlijk ook juridische aspecten aan. Zoals: wie is er verantwoordelijk als er wél een botsing plaatsvindt?”

Aan het computergestuurd rijden kleeft overigens ook een klein milieuvoordeel, denkt Steinbuch: „In de toekomst zullen we als het druk is op de weg dankzij die autonome functies meer en meer in zogenaamde treintjes rijden, vlak achter elkaar met dezelfde snelheid. Dat bespaart zeker zo’n 
10 procent aan brandstof of stroom.” Een welkome bonus boven op alle milieuvoordelen die de automobilist in de komende decennia al staan te wachten.

Hoe zien voertuigen te land, ter zee en in de lucht er over een paar jaar uit en hoe duurzaam zijn ze dan? Een blik in de toekomst van vervoer in een zesdelige serie. Deel 4: de auto.