Elektrisch rijden is het heden en vooral de toekomst. Dat houden overheden aan particulieren en bedrijven graag voor. Met subsidies en vooral het langzaamaan sluiten van binnensteden voor voertuigen met verbrandingsmotoren moet iedereen linksom of rechtsom zich elektrisch gaan voortbewegen.

Een goede manier om in steden de luchtkwaliteit verder te verbeteren. Maar de overheid lijkt zichzelf nu in de wielen te rijden. Demissionair minister van Infrastructuur en Waterstaat Mark Harbers schrapt per 1 juli 2024 de huidige gedoogregeling met betrekking tot grote elektrische bestelwagens die tijdelijk tot een gewicht van 4.250 kg met een personenwagenrijbewijs mogen worden bestuurd. Dit na advies van het Openbaar Ministerie dat zegt deze situatie levensgevaarlijk te vinden vanuit verkeersveiligheid.

Steeds meer grote steden gaan hun centra of delen daarvan sluiten voor auto’s op benzine of diesel, te beginnen met de dieselbestelbussen per 1 januari 2025. Er worden nog verschillende uitzonderingen gemaakt, maar ondernemers van klein tot groot zullen uiteindelijk met bestelwagens hun klanten niet meer kunnen bedienen als deze nog op diesel rijden. Een extra argument of liever dwang om over te stappen op een elektrische bestelwagen.

Aanbod

Het aanbod hiervan groeit met de dag. De grootste bestelwagens die met een personenautorijbewijs (categorie B) gereden mogen worden hebben een zogenaamd GVW van 3.500 kilogram. Dat is het gewicht van het voertuig zelf, vermeerderd met de hoeveelheid lading die mag worden meegenomen.

Nu zijn elektrische auto’s een stuk zwaarder vanwege de lijvige batterijen en daarom is de grenswaarde voor elektrische bestellers verhoogd tot 4.250 kilogram. Dat is ook precies het gewicht waar in Europees verband aan wordt gewerkt om in de regelgeving rondom rijbewijzen op te nemen. Zo ontstond de gedoogconstructie in Nederland dat grote elektrische bestelbussen tot 4.250 kilogram mogen wegen. Het idee was om deze regeling te laten voortbestaan totdat in Europa de rijbewijsnormen zijn aangepast.

Daarom was het een onaangename verrassing dat het ministerie kortgeleden een streep door deze regeling haalde door de gedoogconstructie per 1 juli 2024 op te heffen.

Huub Dubbelman, voorzitter sectie personenauto’s en lichte bedrijfswagens bij de RAI Vereniging, vertegenwoordigt de mobiliteitsbranche. „Er heerste aanvankelijk de verwachting dat de nieuwe rijbewijsnormen in Brussel sneller tot stand zouden komen. Die toekenning laat echter op zich wachten en daarom werd er een gedoogperiode gecreëerd die van 1 oktober dit jaar is opgeschoven naar 1 juli 2024. Daarna stopt het gedogen.”

Geïnvesteerd

Dubbelman legt uit dat deze gang van zaken veel ondernemers treft die al volop geïnvesteerd hebben in een vloot van grote elektrische bestelwagens vooral voor distributiewerk. „Als het ministerie voet bij stuk houdt, zijn er twee richtingen die ondernemers kunnen volgen. Zo kan een elektrische bestelwagen worden teruggekeurd naar een GVW van de oorspronkelijke 3.500 kilogram, maar dan mag er ineens 750 kilominder aan lading worden meegenomen. Het is de vraag of de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) de capaciteit heeft om alle auto’s die dit betreft te keuren.

Een andere oplossing is dat bedrijven hun chauffeurs een vrachtwagenrijbewijs laten halen. Daar zijn aanzienlijke kosten mee gemoeid en men loopt aan tegen de capaciteitsgrenzen van de rijscholen en het CBR. Bovendien is er een tekort aan vrachtwagenchauffeurs waardoor het effect zal ontstaan dat werknemers met een C-rijbewijs zullen gaan vertrekken en het personeelstekort voor bijvoorbeeld koeriersdiensten verder zal toenemen.”

Het is al met al frustrerend dat ondernemers die duurzaamheid als hoeksteen van hun beleid voeren, hun nek hebben uitgestoken en zwaar hebben geïnvesteerd nu ineens door het ministerie worden teruggefloten.„Dit is zwabberbeleid”, merkt Wessel Deelstra, belangenbehartiger bij TLN (Transport en Logistiek Nederland) op. „De afgegeven ambitie is duidelijk: duurzame en schone binnensteden en wel per 1 januari 2025. In de vorige samenstelling heeft de Tweede Kamer een motie aangenomen rondom het verlengen van de gedoogregeling. Die werd breed gedragen. Daar waren wij als TLN heel blij mee. Let wel, het doortrekken van de regeling tot de invoering van nieuwe wetgeving.”

Alle betrokken organisaties en vooral ook veel bedrijven zijn geschrokken van de kritische notitie van het openbaar ministerie. Vooral omdat bedrijven in de stadsdistributie hun focus hebben gelegd op 1 januari 2025. Dan zijn er volop ondernemers nodig die de steden schoon en efficiënt kunnen bevoorraden.

Verbaasd

Deelstra: „Ondernemers die de investering al gedaan hebben, zijn zeer verbaasd en begrijpen het niet. Ondernemers die de stap nog moeten zetten, zullen minder ambitieus zijn en een investering in elektrische bestelauto’s heroverwegen. ‘Terugkeuren’ lijkt een oplossing, maar het laadgewicht halveert. Dat sluit weer allesbehalve aan bij de efficiëntie van de logistiek.”

Contact met pakketvervoerder GLS leert dat dit bedrijf geen elektrische bestelbussen heeft waarop de gedoogregeling betrekking heeft. In een publicatie van TLN laat Roelof Hofman, COO bij DHL, juist weten dat zij een investering van tientallen miljoenen langs de weg moeten parkeren. Volgens hem dwarsboomt de overheid de zelf ingezette energietransitie.

Deelstra: „Het is natuurlijk nog geen 1 juli en er is zojuist een nieuwe Tweede Kamer aangetreden. We zullen als sector met betrokken partijen er alles aan doen om de gedoogregeling soepel te laten verlengen tot het moment van intreding van nieuwe wetgeving.”