Het advies van de commissie-Remkes over de stikstofmaatregelen voor de korte termijn ontziet één heilig huisje niet, namelijk de maximumsnelheid. Remkes adviseert om de snelheidslimieten op autowegen rond Natura 2000-gebieden te verlagen. Daarover is meteen discussie ontstaan, met enerzijds het argument: „verkeer veroorzaakt maar 6 procent van de totale stikstofdepositie; het maakt niks uit” en anderzijds: „100 km moet overal de limiet worden.”

Uit een terugblik op de voorgeschiedenis van de huidige limieten en een analyse van wat automobilisten op korte termijn zelf met hun rechtervoet kunnen besparen, zal blijken dat een effectievere keuze gemaakt kan worden.

Uitgangspunt is dat benzineauto’s en vooral dieselauto’s bij hogere snelheden veel meer stikstofoxiden (NOx) uitstoten dan bij 100 km per uur. Het verschil tussen 100 en 130 km/uur is 15 tot 30 procent stikstofoxiden (en broeikasgassen) per auto. Dat wordt veroorzaakt doordat de motor meer toeren maakt en je meer gas moet geven als je sneller wilt rijden.

Sinds de oliecrisis van 1973 gold al een 100 km-limiet, om brandstof te besparen. Die limiet is onder druk van de VVD per 1 mei 1988 verhoogd naar 120. Op de drukste wegvakken (vooral in de Randstad en langs grote steden) bleef 100 gelden, vanwege milieuredenen en de verkeersveiligheid. Dat stelsel is door drie VVD-ministers (Kroes, Nijpels, Korthals Altes) vastgesteld. Het heeft, gecombineerd met steeds intensievere en effectievere handhaving door onder meer trajectcontroles, geleid tot afname van hogere snelheden, minder emissies en veel minder verkeersdoden. Later werd met het oog op de luchtkwaliteit zelfs 80 km/uur de limiet rond enkele grote steden, zoals op de A10-West.

Flinterdunne motivering

Dat milieuvriendelijke stelsel sneuvelde toen de VVD de verkiezingen van 2010 inging met ”130 km” als centrale verkiezingsstunt en het kabinet-Rutte I vormde. Per 1 september 2012 verhoogde minister Schultz van Infrastructuur en Milieu (!) op zoveel mogelijk autosnelwegen de bestaande limieten naar 120 en 130 km per uur. Op sommige snelwegen bleef 100 overdag de limiet. Met een flinterdunne motivering („lekker doorrijden”, tijdwinst, „de automobilist wil het”), waarbij de negatieve gevolgen voor milieu en veiligheid werden weggeredeneerd, kreeg zij de limietverhoging door de Kamer, nadat D66 zijn verzet daartegen had opgegeven.

Voordien had D66 zich namelijk, met GroenLinks, PvdA, SP en ChristenUnie, consequent tegen verhoging verzet. De VVD „de 130 gunnen” deed Diederik Samsom (PvdA) overigens voor Rutte II ook, in ruil voor wat sociale kruimels.

Stikstof speelde nog geen rol, alleen geluidhinder, verkeersveiligheid en de NO2-normen zorgden voor uitzonderingen op de 130 km-limiet. Voor Rutte III werd expliciet vastgelegd dat er niet aan de ”130” getornd mocht worden. Het is echter noodzakelijk alsnog te bepalen of de 130 km-besluitvorming zelf in strijd met de Europese stikstofregels en niet-verbindend is.

Het Nieuwe Rijden

Diesels zónder stikstofreductie-technologie (de milieuklassen vóór de Euro-6-norm, die beoogt dat dieselvoertuigen uiteindelijk net zo schoon worden als benzineauto’s) zorgen voor de hoogste NOx-emissies, die overal vrijkomen, ook bij lagere snelheden en op binnenwegen langs natuurgebieden. Hetzelfde geldt voor alle soorten voertuigen (ook vrachtwagens) als ze rijden met hogere toerentallen.

Met het oog op de verkeersveiligheid, de volksgezondheid, het klimaat, de geluidhinder en nu ook de stikstofdepositie is dus verlaging van rijsnelheden, verkeersdynamiek en toerentallen noodzakelijk. Dat is snel uitvoerbaar, voor iedere automobilist. Zulke maatregelen golden vanaf 1988 integraal als verkeers- en milieubeleid van VROM en Verkeer en Waterstaat. Ze hebben zowel de CO2- als de NOx-verkeersemissies jarenlang effectief verminderd. Schonere en zuiniger motoren zijn dus niet genoeg, er moet ook rustiger gereden worden.

Zuiniger rijgedrag werd door beide ministeries (met steun van ANWB, Shell en de autobranche) vanaf de jaren 90 gepromoot via het gezamenlijke actieprogramma ”Het Nieuwe Rijden” (HNR). Met 7 tot 10 euro per ton CO2 bleek dat de goedkoopste en effectiefste klimaatactie ooit. Het bespaarde automobilisten bovendien veel geld. Echter, ook dat goedlopende gedragsprogramma werd in 2012 door Schultz beëindigd. Zo heeft de overheid zelf twee maatregelen die CO2 en NOx uiterst kosteneffectief beperken stopgezet, met funeste gevolgen voor milieu, natuur, doorstroming en verkeersveiligheid.

Iedere automobilist kan dat effect ongedaan maken. Door met minder toeren te rijden (bijvoorbeeld 50 km/uur in z’n 4 met 2000 RPM i.p.v. 3000 RPM in z’n 3) kan iedereen de eigen stikstofemissie met tientallen procenten verlagen. Geen automobilist is zich daarvan bewust en de commissie-Remkes ook niet. Hervatting van de HNR-klimaatcampagne staat voor 2020 geboekt.

Voorlichting

Binnen het Klimaatakkoord rustte er nog een VVD-taboe op verlaging van de 130 km-limiet. Gelukkig is dat nu van tafel. Bij verlaging van de 130 km-limiet moet wel vermeden worden dat er een lappendeken aan limieten ontstaat, zoals sinds 2012 het geval was en nog is.

Actualisering van het tot 2012 geldende systeem betekent 100 km/uur als limiet op langere wegvakken rond natuurgebieden én op de drukste en breedste rijkswegen (zoals A1, A2, A4 en A10). Een algemene 120 km-limiet voor de overige snelwegen vormt een redelijk compromis. Daarnaast moet er met eerlijke voorlichting over de doelen en de wegvakken en met meer trajectcontroles effectief gehandhaafd worden. Dat geldt ook voor de 80 km-limiet voor vrachtwagens.

Aangezien (de door Schultz opgevoerde) privétijdwinst en snelheidsbeleving geen wettelijke overheidstaak vormen, maar milieu en volksgezondheid wel, is er geen zinnig argument meer tégen algemene snelheidsverlaging. Wie weet, wordt dit kabinet daarmee alsnog ”het groenste kabinet ooit”!

De auteur is oud-projectleider snelheidslimieten en rijgedrag (VROM/Milieu).