„AF-5075, winds 240 at 12 knots, runway 24, cleared to land.” De luchtverkeers­leider ziet vanuit de bijna 40 meter hoge verkeerstoren op Rotterdam The Hague Airport de landingslichten van de Fokker 50 uit Londen opdoemen. Hij geeft de bijna 2300 meter lange start- en landingsbaan vrij voor het toestel van CityJet. Een Boeing 737 van Transavia, een zakenvliegtuig en een Cessna, staan klaar om op te stijgen, maar moeten even wachten. „Landend verkeer gaat voor”, zegt de verkeersleider, die druk is met alle landende en opstijgende vliegtuigen.

„Het gaat goed met het vliegveld”, glundert directeur Roland Wondolleck (59) even later in zijn werkkamer met uitzicht op de lucht­haven. „Het aantal passagiers dat via Rotterdam vliegt, stijgt nog steeds. En mijn verwachting is dat die groei nog wel even doorzet. De baan wordt nog niet optimaal benut, er kunnen dus nog meer bestemmingen bij.”

Tijdenlang ging het veel minder goed met de Rotterdamse luchthaven. „Sluiting heeft jaren als het zwaard van Damocles boven ons hoofd gehangen.” Geluidsoverlast was destijds het grootste probleem. „Vanaf de jaren 60 nam de welvaart toe, de acceptatie nam af. De vliegtuigen werden groter en met de introductie van de eerste generatie straalmotoren luidruchtiger”, schetst Wondolleck de problematiek. „Het is ook wel begrijpelijk: je geniet van de net ingevoerde vrije zaterdag, in je eigen tuintje van je eigen doorzonwoning, en dan komt er zo’n vliegtuig met straalmotoren over. Die maakten heel wat meer herrie dan de relatief stille vliegtuigen van nu. Maar die weerstand is niet uniek voor Rotterdam, in die tijd had elk vliegveld daarmee te maken.”

Toen Wondolleck in 1985 aantrad als commercieel manager en plaatsvervangend directeur bij Rotterdam Airport was de dreigende sluiting net even afgewend. Maar de luchthaven wilde groeien, net zoals de haven voor zeeschepen aan de andere kant van de Maasstad. De gemeente Rotterdam –toen nog eigenaar van het vliegveld– wilde een nieuwe, grotere lucht­haven bouwen met een langere baan in de Schieveenpolder. De provincie Zuid-Holland ging daarin mee, maar minister Kroes van Verkeer en Waterstaat vond het kapitaalsvernietiging om de toenmalige locatie zomaar op te geven. Ze wilde dat die werd vernieuwd en uitgebreid.

„De drie overheden die zich met de luchthaven bemoeiden, zijn het eigenlijk altijd met elkaar oneens geweest”, zegt Wondolleck. „Als de gemeente en de provincie voor waren, was Den Haag tegen. Of andersom.” Het voordeel daarvan vond de directeur dat de sluiting er nooit is gekomen. „Ook daarover verschilden ze van mening.”

Als nadeel noemt Wondolleck dat de gewenste uitbreiding in de Schieveenpolder er ook nooit is gekomen. Rotterdam The Hague Airport ligt 56 jaar na de aanleg nog exact op dezelfde plek, alleen de start- en landingsbaan werd verlengd om aan de veiligheidsnormen te voldoen.

De algemeen directeur is nu zeer tevreden over de luchthaven. „Onze kleinschaligheid is onze troef”, zegt hij glimlachend. „Je kunt ons niet vergelijken met de grote luchthavens in Europa. Wij zijn niet concurrerend, maar aanvullend.” De Rotterdamse luchthaven is sinds 1990 eigendom van de Schiphol Group, met als grootaandeelhouders de Staat der Nederlanden en de gemeenten Amsterdam en Rotterdam. „Die overname is een goede stap geweest”, blikt Wondolleck terug. „Ieder jaar moest de gemeente miljoenen guldens in de luchthaven steken. Vanaf de privatisering konden we onszelf weer bedruipen. Schiphol heeft vanaf dag één veel toegevoegde waarde gehad.”

Toen de Rotterdammer in 1994 aantrad als directeur was er volgens hem geen duidelijke koers voor het vliegveld. „Er werd van alles een beetje gedaan: vrachtvervoer, personenvervoer, sport- en reclamevluchten. De kunst van goede marketing is weglaten wat je niet goed doet en benadrukken wat je wel goed doet. Voor vrachtvervoer was de baan eigenlijk te kort en de infrastructuur ontoereikend. Dus een vrachtluchthaven werd het niet. We zijn ons uiteindelijk gaan specialiseren in passagiersvluchten binnen Europa. Dat slaat aan. De hele regio, van Den Haag tot Dordrecht, weet dat hij vanaf Rotterdam Airport snel Europese bestemmingen kan bereiken. Als het ware via de buurman in de achtertuin.”

Klagers zijn er nog steeds, beaamt Wondolleck. „Maar een stuk minder dan vroeger, terwijl het aantal vluchten is toegenomen.” Pas kwam hij in Zeeland een dochter tegen van een vrouw die destijds ontzettend veel klaagde. „Ik schaam mij zo voor mijn moeder”, zei ze. „Het ging echt nergens over.”

Veelklagers zijn volgens Wondolleck mensen die om hen moverende redenen luchtverkeer niet zien zitten. „Net zoals vegetariërs geen vlees willen eten, willen zij geen vliegtuig in de lucht zien.” Geregeld had en heeft de directeur klagers in zijn kamer. „Ik zie het als mijn plicht om met iedereen in gesprek te gaan. Klagende mensen zijn voor mij een bron van informatie.”

Dit is de negende aflevering in een serie terugblikken op gebeurtenissen die 25 jaar geleden het nieuws haalden.

Klik hier voor het oorspronkelijke artikel.