Als idealisten zonder auto merken mijn vrouw en ik goed hoe het openbaar vervoer in de laatste vijftien jaar achteruitgegaan is. We hebben lang in plaatsen met een treinstation gewoond, maar in 2011 zijn we verhuisd naar Ameide, een dorp aan de Lek in de gemeente Vijfheerenlanden met ruim 3000 inwoners. Ik denk dat mijn reiservaringen representatief zijn voor die van honderdduizenden op het platteland die afhankelijk zijn van bus en trein.

Vroege en vooral late ritten zijn verdwenen en lange routes zijn opgeknipt, waardoor je vaker een reisprobleem hebt

Het is er in deze periode niet beter op geworden, zeker het busvervoer niet. Wel duurder, niet beter: minder ritten overdag, vroege en vooral late ritten zijn verdwenen en lange routes zijn opgeknipt, waardoor je vaker moet overstappen en dus vaker een reisprobleem hebt.

Corona en daarna

Corona was voor het busvervoer een ramp, die nog nawoedde toen het virus zich al teruggetrokken had. Nog meer onrendabele ritten werden geschrapt. Na acht uur ’s avonds konden we vanuit Utrecht ons dorp niet meer inkomen, rond datzelfde uur konden we het dorp ook niet meer uit. Aan de andere kant was het dorp al eerder dichtgeplakt. ’s Avonds werden de stadspoorten gesloten. Door ontzettend veel gelobby bij gemeente en provincie is het ons gelukt om de avondbus van en naar Utrecht weer terug te krijgen (één keer per uur) en daar zijn we blij mee, al vrezen we dat de komende bezuinigingsronde ons hard zal raken.

De enquêteurs ondervragen in bus en tram alleen de mensen die gebleven zijn, niet die vertrokken zijn

De kaasschaaf gaat namelijk weer over het ov: op het studentenabonnement wordt 225 miljoen gekort, op de rest nog eens 110 miljoen. Dit jaar is het ov 6 procent duurder geworden en voor volgend jaar worden percentages van 10 procent genoemd. Dat betekent dat een treinkaartje van Den Haag naar Eindhoven van € 25,30 (zonder korting) dan € 27,80 gaat kosten. Dat helpt niet om de autorijder de trein in te krijgen. Een andere mogelijkheid is het schrappen van buslijnen, waarbij vooral het platteland de dupe zal worden. Het bestuurlijk overleg NOVB, waarin organisaties als ANWB en Rover zitten, vraagt hiervoor in een brandbrief de aandacht. De combinatie van slechter en duurder vervoer zal het ov in een neerwaartse spiraal brengen.

De kwetsbaren

Wie maken er van de bus gebruik? Zonder systematisch onderzoek, maar vanuit veel ervaring zeg ik: ouderen, jongeren, mensen zonder rijbewijs, mensen die geen auto kunnen betalen, statushouders en asielzoekers. En een enkele idealist die denkt dat ons massale autogebruik moreel niet langer verantwoord is. Dat zijn vooral de kwetsbaren in de samenleving. Die zetten we vast in hun dorpen. Concert, cursus en avondopleiding sluiten we voor hen af. Maar ook de ritten naar school en naar het ziekenhuis worden moeilijker.

Te vaak staan reizigers op gure en tegelijk ongure plekken te wachten op het belbusje dat niet komt

Wat het ov nodig heeft, is stabiliteit en betrouwbaarheid. In dat verband moet ook de zoveeljaarlijkse aanbesteding van de concessies nog eens bekeken worden. Qbuzz had de concessie gekregen om in delen van Zuid-Holland te gaan rijden. Het werd een grote chaos, die geleid heeft tot een megaboete van 3,5 miljoen euro voor de maatschappij. Mijn ervaring met zo’n nieuwe aanbesteding is keer op keer: de eerste maanden is het een puinhoop: geen bussen, geen chauffeurs, chauffeurs die aan de passagiers de weg moeten vragen, chauffeurs die geen Nederlands spreken en slechts een paar woorden Engels, slechte reisinformatie omdat in de chaos niemand weet wat er gebeurt enzovoort. In de wintermaanden staat de passagier dan algauw een uur in kou en regen te wachten. De ov-reiziger is net als de automobilist een ongeduldig wezen, alleen heeft hij geen claxon tot zijn beschikking. Wie twee keer in de week zoiets meemaakt, gaat algauw kijken of er alternatieven zijn. Misschien toch maar de auto? De schade die dit aan het ov toebrengt, wordt in klanttevredenheidsonderzoeken maar beperkt in kaart gebracht, want de enquêteurs ondervragen in bus en tram alleen de mensen die gebleven zijn, niet die vertrokken zijn.

Schijnoplossingen

Schijnoplossingen zijn er ook. Belbusjes die je van tevoren moet reserveren en die je dan op het afgesproken punt ophalen. In theorie. Zo moet dan ook het platteland naar tevredenheid bediend worden. Het lijkt redelijk: geen grote bussen op vaste tijden laten rijden, maar op afroep proportioneel vervoer, dat wil zeggen, kleine busjes. In theorie is het prachtig. Maar in de praktijk werkt het niet. Te vaak staan reizigers op gure en tegelijk ongure plekken in the middle of nowhere te wachten op het busje dat niet komt. Wie belt krijgt te horen: „Sorry meneer, maar er is op ’t ogenblik geen chauffeur beschikbaar.” Of geen bus. Dit systeem is niet berekend op de spits en kan zijn beloften niet waarmaken. Ook hier houdt de reiziger het na een paar onaangename uren bij een bushalte voor gezien.

Verborgen autokosten

De fundamentele fout van het huidige en vroegere regeringsbeleid is dat de verborgen kosten van het autovervoer niet meegerekend worden. De bijdrage die de auto aan de klimaatcrisis levert, is groot. Denk aan de uitstoot van CO₂, het beslag op de groene ruimte door parkeerplaatsen en de milieubelasting door het aanleggen van nieuwe snelwegen. Daarbovenop komt de schade aan de biodiversiteit. Denk aan alle doodgereden egels, vogels en reeën. En kijk naar de autoruit, die na een flinke rit nog zo lekker schoon is, omdat we al ver gevorderd zijn met de uitroeiing van alles wat vliegt. Vergeet ook niet de schade aan monumenten door luchtvervuiling, de ademnood door fijnstof en de obesitas door te weinig beweging. Doden (684 in 2023) en gewonden (21.500 in 2021) zullen we maar niet in euro’s omzetten.

Als we de berekenbare kosten bij elkaar optellen, zullen we ervan schrikken hoe duur een autokilometer is en ervan opkijken hoe goedkoop het ov is. Zo goedkoop dat het het verdient gratis te zijn. Het aanleggen van snelwegen kost nogal wat: voor een kilometer lange dubbele driebaanssnelweg met vluchtstrook is 10 miljoen al te weinig. En het kan door tunnels, geluidsschermen, ongelijkvloerse kruisingen, bodemsanering, faunapassages enzovoort –volgens Rijkswaterstaat– oplopen naar 100 miljoen per kilometer. Daar kun je wel wat bussen voor laten rijden.

Voor mensen die van asfalt houden, zijn de bezuinigingen op het ov natuurlijk wel positief: met 110 miljoen euro kunnen we misschien toch weer zo’n drie kilometer snelweg aanleggen.

De auteur maakt frequent gebruik van het openbaar vervoer.