Kun je straks in minder dan een uur, dwars door de Atlantische Oceaan, van Londen naar New York flitsen, zoals begin deze eeuw werd gesuggereerd? Als het aan uitvinders zoals Teslabaas Elon Musk ligt wel. Hij deed in 2012 een voorstel voor een supersonische trein, de zogenaamde hyperloop, die reizigers op termijn in dertig minuten van Los Angeles naar San Francisco, een afstand van 550 kilometer, zou moeten kunnen transporteren. De snelste trein in de door Musks gebouwde testbuis van ruim 1,5 kilometer haalde in 2017 324 kilometer per uur – nog niet half zo snel als hij eerder aangaf en maar 24 kilometer per uur harder dan de drie hogesnelheidstreinen in Nederland: de ICE, Eurostar en Thalys. Maar de testbuis was dan ook te kort.

Het principe van de hyperloop is gebaseerd op luchtloosheid, waardoor de trein geen wrijving ondervindt – en dus harder kan met veel minder energiekosten. Milieuvriendelijk is het ook, omdat de gebruikte stroom wordt opgewekt met zonne-energie, tenminste in de conceptplannen. Echt comfortabel lijkt de hyperloop op het eerste gezicht niet. De reizigers mogen tijdens de rit niet van hun stoel komen om bijvoorbeeld naar het toilet te gaan, terwijl trillingen en de enorme krachten die vrijkomen bij de versnelling maagklachten en duizeligheid kunnen veroorzaken. Maar het grootste bezwaar zit ’m vooralsnog in de kosten van het project, die worden geraamd tussen de 6 en de 7,5 miljard dollar.

Maar hebben hyperloops de toekomst? Reizen we straks over land (of door het water) net zo snel als met het vliegtuig? De snelste trein ter wereld haalt weliswaar een duizelingwekkende snelheid, 431 kilometer per uur, maar Musk spreekt over maar liefst 1000 kilometer per uur. Dat is wel even andere koek. „En dus is het idee van een vacuümbuis voor personenvervoer ook niet realistisch”, zegt hoogleraar Maarten Steinbuch van de Technische Universiteit Eindhoven (TUE) resoluut. „Die hyperloop gaat er echt nooit komen.”

Zijn collega Carlo van de Weijer somde de minpunten op in een column in Het Financieele Dagblad: de buis moet haast lijnrecht in het landschap ingepast worden om het reizen enigszins comfortabel te kunnen maken. Door de nodige volgafstand en kleine modules is de capaciteit erg laag, tenzij je tien buizen op elkaar stapelt. De veiligheidsuitdagingen van de vacuümtrein, de afgesloten buis en de extreem hoge snelheid reizen zijn immens. Maar ook al zou dit allemaal worden opgelost, dan komen alsnog de twee grootste bezwaren in beeld: een hyperloop is behalve vreselijk duur volstrekt onnodig. Van de Weijer: „Het zou een alternatief moeten zijn voor vliegen, maar dat is het helemaal niet. De luchtvaart is juist zo succesvol omdat die weinig ruimte inneemt. Je hebt op twee plekken een vliegveld nodig en ertussen helemaal niets. Een treinverbinding heeft impact op het hele landschap tussen bestemmingen. Als er geen gebruik wordt gemaakt van bestaande lijnen geloof ik niet dat het vervoer er ook maar iets mee opschiet.”

Zelfs voor de regionale ontwikkeling van het vervoer heeft het volgens hem –maatschappelijk en economisch gezien– nauwelijks nut om te investeren in nog snellere treinen. „Waarom zouden mensen supersnel tussen de Randstad en de periferie moeten kunnen reizen? Een veelgehoorde reden is om in de provinciesteden te kunnen wonen en dan in de Randstad te werken. Maar een snellere verbinding komt vooral ten gunste van de economisch sterkere regio, dus in dit geval het westen. Nog los van het perverse woon-werkverkeer dat je ermee faciliteert. Waarom het dan wel vaak gaat over supersonische treinen? Ik denk dat prestige het in die gevallen wint van de logica.”

Van de Weijer heeft nog enkele troostende woorden voor de bedrijven en studenten die momenteel keihard werken aan hyperloopprojecten, want die zijn volgens hem toch niet helemaal voor niks bezig. „Juist doordat de technische problemen zo groot zijn, levert dat enorm goede ingenieurs op. En die gaan vanzelf een keer werken aan techniek die wél een positieve maatschappelijke bijdrage heeft.”

Maar als de hyperloops niets worden, hoe ziet het treinen van de toekomst er dan wél uit? Steinbuch denkt dat er amper iets zal veranderen. „Treinen is nu verreweg de veiligste manier van reizen, zelfs nog iets veiliger dan vliegen, dus op dat vlak zit het wel goed. Maar de aanleg van spoorlijnen is vreselijk duur, per kilometer zo’n 40 miljoen euro. Tussen Lelystad en Almere, 30 kilometer, zit je dan al op meer dan een miljard. Ik denk dat er hier en daar nog een lijntje bij zal komen, maar de meeste aanpassingen, die dus niet zo ingrijpend zijn, vinden plaats op bestaande trajecten.”

De grootste verduurzamingsslag op het spoor, maar dat geldt tegelijk voor alle andere vervoersvormen, moet worden gemaakt in de energiebronnen, zoals zon, wind en wellicht op termijn kernfusie. „Daar komt de meeste directe milieuwinst vandaan”, zegt Steinbuch. „En als je vervolgens alle productieprocessen, de fabrieken die de treinen of onderdelen ervan fabriceren, de hoogovens bijvoorbeeld, ook duurzaam maakt, dan ben je uiteindelijk CO2-neutraal.”

Stefan Romijn van Stichting Stimular, die bedrijven adviseert op duurzaamheidsgebied, hoopt dat verbeteringen op het spoor niet alleen inhouden dat mensen alleen maar meer gaan reizen. „Snellere treinverbindingen zijn natuurlijk prima, maar het betekent pas echte vooruitgang als je daarmee mensen uit de auto of het vliegtuig krijgt.”

Vrijwel het hele Nederlandse spoorwegnet is elektrisch aangedreven en treinen rijden veelal op groene stroom, wat het vooralsnog de milieuvriendelijkste vervoersvorm maakt – samen met elektrische personenauto’s en bussen. De laatste dieseltreinen in Nederland, zoals tussen Groningen en Leeuwarden, worden de komende jaren vervangen door waterstoftreinen. Die brandstof is veel duurder dan diesel, maar goedkoper dan het laten aanleggen van bovenleidingen (die nodig zijn voor elektrisch vervoer), wat alleen al in Noord-Nederland het dubbele, 600 miljoen euro, zou kosten. De overstap op waterstof betekent een stap op weg naar een geheel CO2-neutrale toekomst. Het is een stap die de treinreiziger op die trajecten niet zozeer zal zien, maar vooral zal ruiken.

Toekomst van vervoer

Hoe zien voertuigen te land, ter zee en in de lucht er over een paar jaar uit en hoe duurzaam zijn ze dan? Een blik in de toekomst van vervoer in een zesdelige serie. Deel 2: treinen.