Hijgend zwoegt de fietser omhoog. Plotseling richt hij zich op. „Boe!” brult de man naar zijn tegenligger. De tegemoetkomende wielrenner komt met een noodgang aan de verkeerde kant het fietspad van de Rotterdamse Erasmusbrug af jakkeren. Een doorn in het oog van omhoog ploeterende brave burgers aan de goede zijde van de brug. En niet alleen in hun oog: ook de gemeente Rotterdam heeft het gehad met spookrijders op De Zwaan, zoals de blikvanger van de stad in de volksmond heet.

De boeroeper staat dan ook volledig in zijn recht. Sterker nog: de gemeente moedigt hem aan zijn afkeuring luidkeels te laten blijken. De aansporing is in witte verfletters op het wegdek gekalkt: ”Roep boe tegen spookfietsers”.

„Extreem gezegd is het de ouderwetse schandpaal”, zegt verkeerspsycholoog dr. Gerard Tertoolen (58). Door de woonkamer van zijn huis in Bruchem –een Gelders dorp onder de rook van Zaltbommel– klinkt geregeld een Engelse vakterm. Boeroepen? Een vorm van ”shaming”.

Het Rotterdamse project is een typisch voorbeeld van verkeerspsychologie in de praktijk, vertelt Tertoolen. Het psychologische mes snijdt in de havenstad aan twee kanten: de spookfietser zou een schuldgevoel moeten krijgen door de publieke afkeuring, terwijl de boeroeper zijn gevoelens uit.

Maar werkt het ook? De verkeerspsycholoog is sceptisch. „Het lijkt mij sterk dat dit tot iets leidt. Ten eerste: roepen fietsers ook echt boe? Ik zou mezelf behoorlijk kinderachtig voelen. En ten tweede: naar wie schreeuw je dan? Naar een spookfietsend kindje gaat nog wel, maar wat als er een enorme getatoeëerde gozer op je afkomt?”

Tegelijk juicht Tertoolen de gedachte achter het experiment toe. „Ik ben een groot pleitbezorger van sociale beïnvloeding in het verkeer. Daar valt nog veel winst te behalen. We moeten beter benutten hoe mensen op elkaar reageren. Alleen gaat het bij boeroepen om een negatieve reactie. Sociale interactie kun je beter positief gebruiken, door elkaar complimenten te geven bijvoorbeeld.”

Hersenen

Over de vraag of de Rotterdamse aanpak werkt, valt te twisten. Maar van één ding is de gemeente zich bewust met haar experiment: aan het verkeer nemen ménsen deel. Wezens van vlees en bloed, met gedrag dat vaak onvoorspelbaar is en door allerlei zaken wordt beïnvloed – zoals een afkeurende boeroep van een medemens. Wil je als overheid dat gedrag in het verkeer verandert, speel dan met beleid slim in op hoe ons brein werkt.

Dat inzicht klinkt als een open deur, maar was jarenlang verre van vanzelfsprekend, weet psycholoog Tertoolen uit ervaring. Als hij na zijn promotie in 1995 in dienst treedt van het –dan nog zogeheten– ministerie van Verkeer en Waterstaat is „de verkeerswereld echt een ingenieurswereld.” „Men was bezig met wegen aanleggen, met de breedte van fietspaden, enzovoorts. Maar dat er ook nog mensen over die wegen moesten die zich op een bepaalde manier gedroegen, drong maar mondjesmaat door. Het was voor mij als gedragswetenschapper in die wereld hard werken en veel tegenstand krijgen.”

Toch gaat langzaam maar zeker ook bij de overheid een lampje branden: misschien is een netjes geasfalteerde weg en een verkeersbord hier en daar tóch niet voldoende. Aanhoudende verkeersproblemen zouden weleens alles te maken kunnen hebben met die mensen achter het stuur. Hoe verwerken hun hersenen de informatie van een verkeersbord eigenlijk? Hoe gedragen zij zich in die steeds langer wordende files? En –meer recent– waarom pakken zij telkens weer de smartphone erbij achter het stuur?

„Onze inzichten kregen steeds meer voet aan de grond”, vertelt Tertoolen. Zo werden verkeerspsychologen steeds vaker uitgenodigd bij het ont- werpen van wegen of uitdenken van verkeersbeleid. En, zegt Tertoolen, „we hadden de wind mee.” Hij doelt op de overheidscampagnes die destijds als paddenstoelen uit de grond schoten: om files tegen te gaan, om verkeersveiligheid te bevorderen, voor milieubewustzijn achter het stuur.

Gedragsverandering

Want, zo redeneerde Vadertje Staat, als die hersenen dan zo belangrijk zijn, kunnen wij ze het beste volstoppen met informatie. Zo kregen burgers in de loop der jaren heel wat overheidspreken te verwerken; in de hoop dat het voortdurende appel op ons brein tot gedragsverandering in het verkeer zou leiden.

Maar is dat zo? Tertoolen aarzelt. „Campagnes zijn absoluut noodzakelijk. Maar vaak zijn de verwachtingen te hooggespannen. We denken dat een campagne direct leidt tot verandering van het gedrag. Dat is niet zo. Maar voor bewustwording is het wel belangrijk.” Een voorbeeld van een campagne die zich stevig nestelde in veel Nederlandse hoofden is ”Bob jij of Bob ik?” tegen rijden onder invloed van alcohol.

Verklaard tegenstander is Tertoolen van campagnes die gebruikmaken van het zogenoemde ”fear appeal”, bedoeld om mensen bang te maken. Zo werd in Engeland een filmpje met zeer expliciete beelden van een ongeluk gebruikt om te waarschuwen tegen telefoongebruik in het verkeer. „Die campagne zal ik nooit voor de tweede keer bekijken”, zegt Tertoolen. Volgens de psycholoog werkt zo’n paardenmiddel juist averechts op ons brein. „We raken erdoor afgestompt. Bovendien: ons probleem is dat we allemaal hopeloos aan zelfoverschatting lijden. Bijna iedere automobilist vindt zichzelf een betere chauffeur dan anderen. Als we zulke beelden zien, denken we: zo’n ongeluk zal mij nooit overkomen.”

Een goede campagnemaker moet ten minste begrijpen wat er omgaat in ons brein. Maar daar gaat het nog weleens mis. Tertoolen deed die ontdekking tijdens zijn promotieonderzoek. „Ik nam een campagne voor milieuvriendelijkheid onder de loep. Mensen werden daarin opgeroepen om minder de auto te gebruiken. Het ministerie wilde weten of zijn campagnes effect hadden.”

Aan het begin van zijn onderzoek nam Tertoolen een groep automobilisten een test af. Kernvragen: hoe milieuvriendelijk ben jij? Welke actie ben jij bereid te ondernemen voor het milieu? Daarna gaf hij langdurig feedback aan iedere automobilist uit de groep. „Die informatie was heel concreet. Ik liet zien wat al die ritjes hun financieel kostten en wat ze daarmee bijdroegen aan de milieu-uitstoot.” Aan het einde van deze periode moesten de deelnemers opnieuw de test invullen.

Tertoolen had duidelijke verwachtingen bij zijn onderzoek. „Ik ging ervan uit dat als mensen zouden horen hoe vervuilend hun autogebruik is, ze daarvan zouden schrikken en minder vaak in de auto stappen.” Die verwachting was precies hoe de overheid haar campagnes zag: als burgers maar voldoende informatie krijgen, gaan zij vanzelf gewenst gedrag vertonen.

Het tegendeel bleek waar. „Ik zag de resultaten en sloeg nog eens aan het rekenen – ik snapte er helemaal niets van.” Wat bleek? De deelnemers aan het onderzoek reden na alle informatie geen kilometer minder, maar waren significant mínder milieubewust.

Cognitieve dissonantie, zegt Tertoolen, zo noemt de psychologie dat. Het betekent dat wij mensen voortdurend in conflict zijn met het beeld dat wij van onszelf hebben. Die spanning proberen we op te lossen. „Stel: jij vindt dat je milieubewust bent en iemand geeft je een compliment omdat je altijd afval scheidt – dan klopt dat met je zelfbeeld. Op zo’n moment is er niks aan de hand. Maar als jij vindt dat je milieuvriendelijk bent en iemand laat zien dat je een vervuiler bent – dan krijg je een probleem tussen je oren. Je bent niet consistent: je zelfbeeld klopt niet meer met je gedrag.”

Op zo’n moment kun je twee dingen doen, zegt de psycholoog. „Óf je past je gedrag aan, je stapt minder in de auto. Dan klopt je gedrag weer met je zelfbeeld. Óf –en dat is makkelijker, want autorijden is wel erg lekker– je past je hele milieubesef aan. Op zo’n moment ben je ook consistent: je zelfbeeld en je gedrag kloppen weer met elkaar.”

Automatisme

Deelnemen aan het verkeer doen we voor een groot deel op de automatische piloot. Beslissingen nemen we vaak op intuïtie – in een fractie van een seconde. Juist daarom vinden we die eerste rijlessen zo lastig. Niets gaat automatisch, elke handeling vraagt de aandacht. Keer op keer benadrukt de rijinstructeur: „Kijk in je spiegels!” Net zo lang tot die bewuste handeling een onbewust automatisme is geworden.

Het is alsof we twee systemen in ons hoofd hebben, vertelt Tertoolen. Dit inzicht is vooral door psycholoog en Nobelprijswinnaar Daniel Kahneman op de kaart gezet. „Het eerste systeem is onze intuïtieve kant, dat zijn onze reflexen. Daarmee kunnen we heel snel handelen. Het tweede systeem is het rationele deel. Daarmee maken we weloverwogen keuzes. Maar het is een stuk langzamer dan systeem 1.”

Te vaak denken wij dat ons rationele systeem de baas is in ons brein. Ook achter het stuur. Niets is minder waar, zegt Tertoolen. „Ons intuïtieve systeem bepaalt voor een groot deel ons gedrag. En in het verkeer wordt dat nog eens versterkt.”

Dit inzicht is niet alleen een leuk weetje voor psychologen. Op allerlei manieren werkt het door in de praktijk. Tertoolen noemt als voorbeeld de gashendel op een scootmobiel of de elektrische bolderkar Stint. „Gas geven doe je op die apparaten met je hand aan een hendel. Om te remmen moet je onder meer die gashendel loslaten.” Een ontwerpfout, zegt de psycholoog. „In normale omstandigheden is er weinig aan de hand. Je weet dat remmen loslaten betekent. Maar in een noodsituatie waarin je onmiddellijk moet handelen, gaat ons brein automatisch naar systeem 1: onze intuïtie. Iemand die in gevaar is, heeft maar één reflex: vastgrijpen, niet loslaten. Maar dan schiet dat voertuig vooruit.”

Snelwegborden

Tertoolen heeft een duidelijke boodschap: „Richt alles in op systeem 1, onze intuïtie. Niet alleen het ontwerp van voertuigen, ook het straatbeeld.”

Een voorbeeld van dit inzicht is de bewegwijzering op snelwegborden. Tot 2008 wezen de pijlen op deze borden omlaag, naar het asfalt. Een proef bij het Gelderse knooppunt Velperbroek met omhoogstaande pijlen –in de rijrichting– leverde echter een verrassend resultaat op. De gemiddelde snelheid ging met 10 kilometer omhoog en files namen een halfuur eerder af. Omdat de pijlen die omhoog wijzen weggebruikers als het ware meenemen in de goede richting, zijn onze hersenen sneller in staat om te reageren. Inmiddels worden de ”staande pijlen” in heel Nederland gebruikt.

Het laat zien hoe sterk ons onderbewustzijn aan het werk is achter het stuur. En hoe kleine aanpassingen grote gevolgen kunnen hebben. „Onderzoek laat zien dat borden die beweging uitdrukken eerder tot reactie leiden”, vertelt Tertoolen. Denk aan het verschil tussen de borden voor overstekend wild (een springend hert) of overstekend vee (een stilstaande koe). „Onze hersenen reageren alerter op het hert. Stilstaande dingen zijn voor ons brein minder interessant. Het gaat natuurlijk maar om een paar milliseconden. Maar juist die zijn doorslaggevend in het verkeer.”

Te vaak gaan weginrichters nog uit van rationele wezens achter het stuur, vindt Tertoolen. „Denk aan de vele verkeersborden. Er is inmiddels een overvloed aan informatie op de weg, die we lang niet allemaal meer kunnen verwerken. Daardoor zien we de borden steeds minder bewust, het merendeel filteren we weg.”

Inmiddels lijkt er een kentering zichtbaar. Het straatbeeld wordt meer en meer ingericht met aandacht voor onbewuste processen in ons brein. „Zoals in de omgeving van speeltuinen of scholen. Daar staan gekleurde palen met bijvoorbeeld een uil erop, of borden van Nijntje.” Hierbij wordt gebruikgemaakt van ”priming”, legt de psycholoog uit. Dat betekent dat onze hersenen onbewust verbanden leggen. Omdat wij de felle kleuren en dierenfiguren met kinderen associëren, passen we onze snelheid aan. Maar, zegt Tertoolen: „Zet er dan geen bord bij met ”Pas op, kinderen”. Als je dit soort processen bewust maakt, vervallen ze.”

Xtc

Een najaarsdag in Groningen. Plotseling begint het te sneeuwen. Dan te regenen. Even snel is het weer droog. Binnen één minuut is het klaarlichte dag, midden in de nacht, en weer dag. De automobilist achter het stuur trekt zich niets aan van de uitzonderlijke weersomstandigheden en toert met een rustig gangetje over de provinciale weg.

Met zichtbaar genoegen toont verkeerspsycholoog en onderzoeker prof. dr. Dick de Waard (54) de verkeerssimulator in het gebouw van de Rijksuniversiteit Groningen. Even makkelijk als hij het weerbeeld aanpast, kan hij ingrijpen in de situatie op de weg. Met een plotselinge file bijvoorbeeld.

„Volg de borden maar naar het dorpje Venekerk”, zegt De Waard tegen de jonge knul achter het simulatorstuur. „Hier moet je linksaf.” Midden op de weg stopt de auto voor de afslag. Uit het niets doemt plotseling een onafgebroken rij aan tegenliggers op; met wisselende afstanden tussen de auto’s. „Het is aan jou om in te schatten wanneer je kunt gaan.” Na een wagen of tien schiet de auto er met een dot gas tussendoor. Op naar Venekerk. Als hij eenmaal in het uitgestorven dorpje geparkeerd is, vervagen de huizen. Simulatie beëindigd.

„We laten hier ook mensen in rijden die xtc gebruikt hebben”, vertelt De Waard. „Hun resultaten vergelijken we met die van personen die geen drugs gebruikten en dezelfde route reden.” Iedere rit wordt uitgelezen in de computer. Opvallend: xtc-gebruikers slingeren vrijwel niet, in tegenstelling tot bijvoorbeeld dronken automobilisten. Maar op de afslag naar Venekerk zullen ze wél veel eerder voor een aanstormende auto langsschieten dan andere bestuurders. „Ze nemen dus aanzienlijk meer risico.”

De simulator wordt veel gebruikt in het onderzoek aan de universiteit. De resultaten brengen haarscherp menselijk gedrag in beeld. En hoe bijzondere omstandigheden daar invloed op hebben. Zo moeten deelnemers aan het onderzoek appen in de auto, krijgen ze een speciale bril op om als slechtziende te rijden, of stappen achter het stuur met medicijnen. Ook in de omgeving kan gevarieerd worden. Zo wordt gemeten hoe verschillende weersomstandigheden, diverse verkeersborden of bomen langs de weg het rijgedrag beïnvloeden.

Chaotisch

Een baan vinden als verkeerspsycholoog is volgens De Waard niet moeilijk. Afgestudeerden kunnen terecht bij de overheid, bij bedrijven die infrastructuur aanleggen, of bij onderzoeksbureaus. En toch houdt de enige masterstudie verkeerspsychologie in Nederland dit jaar op te bestaan.

De Waard is coördinator van deze master Traffic Psychology and Sustained Mobility in Groningen. Vorig cursusjaar gaf hij les aan twee studenten, dit jaar slechts aan één. Hij betreurt het einde van de master –die volgend jaar als bachelorcursus wordt aangeboden– maar begrijpt wel waarom studenten wegblijven. „De meesten van hen gaan psychologie studeren om „iets met mensen te doen.” Zij hebben verkeerspsychologie niet in beeld. Bovendien willen studenten zich met hun master niet te veel vastzetten in een bepaalde hoek. Ze studeren liefst zo breed mogelijk af om daarna veel keuze te hebben bij het zoeken van een baan.”

Voor verkeerspsychologen is de stad Groningen een proeftuin bij uitstek: verkeer in overvloed. Honderden fietsende studenten krioelen als mieren door de binnenstad. Fietsers spelen een hoofdrol in het plaatselijke verkeersbeleid. Zo springen bij veel kruisingen de verkeerslichten voor fietsers tegelijk op groen terwijl auto’s op dat moment moeten wachten. Het is even oppassen geblazen voor de fietser die schuin het kruispunt wil oversteken, maar met een afslaande auto hoeft hij in ieder geval niet te rekenen. Verschillende verkeerslichten hebben een regensensor: bij een buitje krijgen natregenende fietsers eerder groen.

Voor de vele buitenlandse studenten is door Groningen leren fietsen een heikel karwei, vertelt de Duitse Alina Prey (24). „Het voelt soms heel chaotisch, zeker de kruispunten waar alle fietsers tegelijk groen licht krijgen.” Toch voelt ze zich in Nederland een stuk veiliger op de fiets dan in haar thuisland. „Hier weet iedereen dat fietsers onverwacht uit het niets kunnen komen. In Duitsland vertrouw ik als fietser de automobilisten minder.”

Prey is dit jaar de enige en laatste studente in de master verkeerspsychologie. Ze is tevreden met haar opleiding. „De studie is breder dan het klinkt; ik kan er nog veel kanten mee op als ik straks een baan zoek.”

Hoewel ook in Duitsland verkeerspsychologen werken, denkt Prey de komende jaren nog in Nederland te wonen. „Vooral fietsgedrag interesseert me. Dan is Nederland de perfecte plek om te zijn en de stad Groningen al helemaal natuurlijk.”

Ook in haar afstudeeronderzoek staat de fiets centraal. Prey wil het verschil in fietsgedrag bestuderen tussen Nederlandse en internationale studenten – de laatsten vaak onervaren fietsers. „We plaatsen camera’s op de fietsen en rijden dan door Groningen. Vanochtend hebben we net onze eerste rit gemaakt. Ik ben benieuwd wat ons opvalt in de beelden.”

Overcompenseren

Werk te over voor verkeerspsychologen. En ook de overheid en wegenbouwers beseffen steeds meer het belang van inzicht in het brein van de weggebruiker. Maar hoe zit dat eigenlijk met onszelf? Is het slim om je bewust te zijn van wat er gebeurt in je hoofd tijdens het rijden? Of rijd je juist beter op de automatische piloot, zonder na te denken over het werk dat je hersenen verzetten?

„Voor allebei de standpunten valt iets te zeggen”, vertelt verkeerspsycholoog Tertoolen in zijn Bruchemse huiskamer. „Aan de ene kant is het beter om de manier waarop je aan het verkeer deelneemt gewoon onbewust te laten gebeuren. Je kunt vertrouwen op automatismen die je door ervaring je eigen hebt gemaakt. Anderzijds blijft nadenken over wat je doet belangrijk. Onbewust geven we bijvoorbeeld al snel te veel gas. Je aan de snelheid houden is vaak een bewuste, rationele keuze die je moet maken.”

Wat er in ons brein gebeurt als automatismen wegvallen, beseffen alle Nederlanders die bijvoorbeeld in Dover, Engeland, met hun auto de boot af rijden en de linker weghelft moeten aanhouden. Tegelijk blijkt daar hoe snel onze hersenen in staat zijn om te schakelen: de gemiddelde automobilist heeft zich in een uur aangepast aan het ‘verkeerd’ rijden. Het laat volgens Tertoolen goed de voor- en nadelen zien van onze interne automatische piloot. „In dat eerste uur ben je in ieder geval voorzichtig. Elke handeling doe je bewust. Niemand zal er dan over piekeren even op de smartphone te kijken. Aan de andere kant bestaat het gevaar dat je gaat overcompenseren. Bijvoorbeeld door als een slak een kruispunt over te steken, waarmee je alsnog een gevaar voor anderen bent.”

Monster

De boodschap lijkt: niet te veel nadenken in de auto, maar gewoon jezelf zijn. Maar wie is die ”zelf” eigenlijk achter het stuur? Is de auto niet bij uitstek de plek waar mensen veranderen in de slechtste versie van zichzelf? Agressief, egoïstisch en kortaangebonden? Menigeen herkent de uitspraak: „Achter het stuur ben ik een ander mens.”

In de tekenfilm ”Motor Mania” schetst filmmaker Walt Disney stripfiguur Goofy als autogebruiker. Zolang Goofy buiten wandelt, is er geen vuiltje aan de lucht. Hij groet zijn buren, snuift aan de bloemen en stapt voorzichtig over een mier heen. Totdat hij achter het stuur van zijn auto kruipt. Binnen enkele ogenblikken verandert Goofy onherkenbaar in een monster op de weg voor wie alles en iedereen moet wijken.

Is gedateerd: 1950. Vijf jaar voor de eerste Nederlandse file. Blijkbaar komt dat korte lontje niet alleen door de ”digitale generatie” achter het stuur, of door de gejaagdheid van een 24 uurseconomie. Er is meer aan de hand.

Dat vindt ook Tertoolen. In de decennia dat hij zich bezighoudt met verkeer heeft de psycholoog een eigen theorie ontwikkeld over dit fenomeen. Hij onderscheidt zes psychische factoren die opspelen zodra we in de auto stappen.

In de eerste plaats is er anonimiteit. „We weten vanuit psychologische experimenten dat mensen tot heel erge dingen in staat zijn als ze denken dat ze anoniem zijn. De auto geeft ons dat gevoel. Onterecht natuurlijk, want je hebt glas om je heen en een nummerbord aan je bumper – maar dat vergeet je heel snel.”

Een tweede aspect is macht. We zijn allemaal in meer of mindere mate gevoelig voor macht, zegt Tertoolen. „Die auto zorgt ervoor dat er krachten tot je beschikking staan die je als normaal mens niet hebt. Die macht doet iets met je, daardoor trap je eerder op je gaspedaal bijvoorbeeld.”

In de derde plaats is er de ”personal space”. Dat is de ruimte die wij als onze persoonlijke ruimte beschouwen. „Het irriteert ons als anderen daarin komen.”

Het vierde aspect hangt hiermee samen: identificatie. „Wij vereenzelvigen ons met onze auto. Als we ons voertuig aanwijzen op de parkeerplaats, zeggen we: „Daar sta ik.”” Identificatie betekent dat wij ook in de auto hechten aan onze persoonlijke ruimte. „Daarom ergeren we ons zo aan een bumperklever. Diegene komt in ons territorium.”

Een vijfde aspect is compensatie. We gebruiken onze auto als „afreageermachine.” „Wie boos uit zijn werk komt, rijdt harder en agressiever. Via je gaspedaal kun je je emoties kwijt.” Compenseren werkt trouwens net zo goed in positieve zin. „Soms stap je gespannen in de auto maar word je van een lange rit heerlijk rustig.”

Het zesde aspect is vrijheid. De auto-industrie heeft volgens Tertoolen de auto afgebeeld als de ultieme vrijheid. Zo’n voertuig voor de deur betekent dan kunnen komen waar je zelf wilt. „En het is ze gelukt om dat beeld in ons hoofd te krijgen.”

Broodwinning

Al deze factoren spelen volgens de psycholoog mee in ons brein als we achter het stuur kruipen. Hier helpt bewustzijn juist wél. Inzicht in wat gebeurt in ons brein op de weg helpt om ons gedrag beter te begrijpen en zo nodig te veranderen.

Stel: het verkeersbeeld is optimaal aangepast aan onze hersenen. En wij zijn ons optimaal bewust van ons gedrag. Dan nog blijven er altijd feilbare breinen aan het werk in het verkeer. Onze automatische piloot is vatbaar voor storingen. Kunnen we onszelf niet beter overbodig maken in het verkeer? Is de zelfrijdende auto met digitaal brein misschien het ei van Columbus?

Geen denken aan, vindt Tertoolen. Hij is verklaard tegenstander van zelfrijdende auto’s. En niet alleen omdat het zijn broodwinning in gevaar zou kunnen brengen. „Ik ben al lang een roepende in de woestijn. Volgens mij is de ontwikkeling van deze machines 100 procent weggegooid geld, totale idioterie. Het lost de fileproblematiek niet op, ons weggennet is er niet op ingericht en de techniek is veel te kwetsbaar.”

Bovendien zouden we veel missen als we zelf niet meer meedoen als bestuurder, stelt de psycholoog. „Geregeld spreek ik op workshops voor mannen met dure pakken. Dan vraag ik hun: Wie ziet er wat in de zelfrijdende auto? Dat lijkt hun wel wat; werken achter het stuur en het openbaar vervoer vermijden. Vervolgens vraag ik: Wie rijdt er het liefst zelf als hij samen met zijn vrouw in de auto zit? En weer gaan al die handen omhoog. Dan zeg ik: Besef je wel dat je in een zelfrijdende auto óók gewoon een passagier bent? Je raakt je autonomie kwijt. Bovendien word je het sufferdje van de snelweg. Al die systemen reageren op elkaar, waardoor je voortdurend in een slakkengangetje rijdt. Eigenlijk wordt het gewoon een nieuwe vorm van openbaar vervoer.”

En al blijkt die zelfrijdende wagen toch de toekomst – voorlopig zijn we er nog niet. De techniek is volop in ontwikkeling en juridisch blijken er nog heel wat haken en ogen aan te zitten. We zullen het dus gewoon nog even met ons eigen brein moeten doen.

Rotterdamse proefballonnen

Een stroom aan klachten en irritaties kreeg de gemeente Rotterdam binnen via platform ”Fietsfan010”. Vooral over het gedrag van anderen: overal spookfietsers, menigeen rijdt door rood, bijna niemand gebruikt fietsverlichting. Kon dat niet anders?

De gemeente schakelde de hulp in van bureau Dijksterhuis & Van Baaren, een team van gedragspsychologen. Zij kwamen in het najaar van 2018 met een aantal experimenten op de proppen. Ludiek getoonzet; maar met resultaat, aldus een gemeentewoordvoerder.

Zo werden bij verkeerslichten borden geplaatst met teksten als ”Ook jij kan geschept worden door een auto. Dat bepaal je zelf. Wacht op groen.” of: ”Veruit de meeste Rotterdammers stoppen voor rood. Jij ook? Wacht op groen.” Terwijl het eerste bord inspeelt op de risicoperceptie (fietsers onderschatten het gevaar van door rood rijden), appelleert de tweede leus aan de sociale norm (fietsers kopiëren het gedrag van anderen).

Het gedragsbureau observeerde bij het experiment het gedrag van ruim 2500 fietsers. Het aantal door-rood-rijders nam met bijna 50 procent af.

Bij een ander experiment werden fietsers op de Erasmusbrug aangemoedigd om met boegeroep het gedrag van spookfietsers te ontmoedigen. Ook waren signalen op het wegdek aangebracht. Dit leidde volgens het gedragsbureau tot vijftig minder spookfietsers per dag, een daling van 11 procent.

Hoe maak je de file korter?

Hoog in de top 10 van verkeersergernissen: de file. Toch gaat het vaak fout door ons eigen gedrag. Drie tips van verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen om jezelf slim door de file te helpen.

Blijf in je rij. Het gedrag dat we in de file eigenlijk moeten vertonen, voelt verkeerd. Als de rij naast ons sneller is, zeggen onze hersenen: opschuiven, want straks ben je het sukkeltje van de file. Dit gedrag vertraagt de file; wissel daarom niet van rijstrook.

Maak ruimte voor anderen. Het voelt verkeerd als we vroeg zijn ingevoegd in een file, terwijl anderen de lege baan uitrijden om vóór ons in te voegen. Toch hebben zij gelijk: doorrijden tot het einde is beter. Je verlengt files door asfalt niet optimaal te benutten. Rijd daarom door tot het einde, maar gun anderen ook de ruimte om in te voegen.

Blijf van je telefoon af. Wettelijk mag je op de smartphone kijken als je –volledig– stilstaat. Toch kun je het apparaat beter helemaal laten liggen. Het kost tijd om de telefoon weg te leggen als de auto voor je weer in beweging komt en daarmee vertraag je de file.