Rijden onder hoogspanning, elektrisch rijden in de praktijk
„Ik word echt geen trambestuurder”, zei een collega beslist toen hij vernam dat vanaf 2030 alleen nog elektrische auto’s of auto’s op waterstofgas de showroom mogen verlaten. Maar na een rit met een elektrische auto was hij om, radicaal. „Dit gaat het worden. Dit is de toekomst.”
Riem om, stoelen en spiegels afstellen en starten maar. Een trap op de rem, een druk op de startknop en allerlei digitale schermen flitsen aan. Opvallend, de vertrouwde ronk van de verbrandingsmotor ontbreekt; het blijft opmerkelijk stil aan boord. Alleen de airco laat zacht geruis horen.
De eerste rit is de vuurdoop: met de Opel Ampera-e vanuit Breda naar een afspraak in Zeeland en vervolgens via Den Haag naar Apeldoorn.
Wie herinnert zich niet zijn eerste rijles? „Zet hem maar in zijn één.” De rijinstructeur zit nu echter niet op de bijrijdersstoel, en een eerste versnelling heeft de auto ook al niet. Het is vooruit of achteruit. Oké, vooruit dan maar. In de Opel Ampera-e moet daarvoor een kek pookje in D worden gezet.
Turbo
Voorzichtig de rem los, klein beetje ‘gas’ geven, en daar gaat hij dan. Terwijl de elektromotor een licht fluitend geluid laat horen, versnelt de auto schokvrij in een vloeiende beweging. Moeilijker is elektrisch rijden niet. En het went snel. Warmrijden is niet nodig; na een flinke snelwegrit een verhitte turbo laten afkoelen evenmin. Een klassieke versnellingsbak of automaat ontbreekt. Het is starten, rijden en parkeren. Het is verrassend hoe snel het brein die omslag maakt.
Naarmate de kilometers in alle rust onder de banden doorrollen, zakt het aantal kilometers dat de auto nog kan afleggen gestaag. Dat is in het begin best spannend. Een lichte mate van ”range anxiety” slaat toe: loopt de accu niet te snel leeg?
In Den Haag is de verwachte actieradius nog 180 kilometer. Lukt het om daarmee Apeldoorn nog te halen? Misschien toch slim om in de Haagse parkeergarage alvast wat bij te laden.
Alle laadpunten blijken echter bezet door plug-inhybrides: Volvo V60’s en Mitsubishi Outlanders PHEV’s. Dat is niet helemaal eerlijk: zij hebben ook nog een verbrandingsmotor om thuis te kunnen komen. Maar als de accu van de Opel leeg is, staat de wagen stil. Het centrale scherm achter het stuur slaat nog geen alarm, dus vooruit dan maar. En de Ampera-e? Die geeft tot Apeldoorn geen krimp.
Ervaring
De achterliggende weken deed het Reformatorisch Dagblad ervaringen op met vier elektrische auto’s. Behalve de Opel Ampera-e passeerden de Volkwagen e-Golf, de Hyundai Ionic Electric en de Tesla Model S 100D de revue.
Grosso modo blijkt elektrisch rijden allerminst een hobby van geitenwollensokken, lezers van de vrekkenkrant en klimaatalarmisten. En daaraan dragen de auto’s zelf flink bij: elektrisch rijden is allerminst een straf, maar een ronduit aangename ervaring.
Neem bijvoorbeeld filerijden. Dat is in een elektrische auto veel prettiger dan in een handgeschakelde auto met brandstofmotor. Het is vloeiend versnellen en vloeiend afremmen. Onbewust kruipt er tijdens het filerijden een gevoel van medelijden omhoog met al die bestuurders met hun ronkende, brandstof slurpende ‘fossielen’.
Natuurlijk springt de elektrische auto zo zuinig mogelijk om met zijn energie: afremmen is stroom regenereren. Ook zijn er in de meeste elektrische auto’s slimme maatregelen getroffen om het verbruik binnen de perken te houden. Zo is de Opel begrensd op 150 km/h, net als de e-Golf. De Hyundai haalt 165 km/h. Ruimschoots voldoende om nog tal van verkeersboetes binnen te harken. De Tesla kan desgewenst links blijven rijden op de Duitse Autobahn: pas bij 250 km/h grijpt de elektronica in.
Trekkracht
Is elektrisch rijden door de veelal beperkte topsnelheid en actieradius afknijpen, stressen en afzien? Helemaal niet. Een positieve eigenschap van elektromotoren is dat de maximale trekkracht al vanuit stilstand beschikbaar is. Dat maakt een elektrische auto veel sneller dan een vergelijkbare exemplaar met een brandstofmotor.
Zo laat de Opel Ampera-e met gemak grote Audi’s en BMW’s met dikke motoren achter zich: in 7,3 seconden sprint de auto van 0 naar 100 kilometer per uur. Invoegen op de snelweg is een fluitje van een cent: in 4,5 seconden versnelt de elektromotor van 204 pk de Opel van 80 naar 120 km/h.
Ook de Hyundai Ioniq is met zijn bescheiden vermogen van 120 pk gewoon vlot. Met een 0-tot-100-sprint in 9,9 seconden komt in de praktijk niemand pit tekort.
Op papier laat de Volkswagen e-Golf zich ook op dit gebied goed vergelijken met de Hyundai. Maar door de combinatie van zijn 136 pk sterke elektromotor en zijn solide rijeigenschappen voelt hij meer aan als een ‘scheurijzer’ dan de ranker ogende Koreaan.
De koning onder de elektrische auto’s is momenteel de Tesla Model S P100D. Op papier maakt de limousine al een verpletterende indruk: de 0-100-sprint legt hij af in een bizarre 2,7 seconden, een bloedstollende ervaring. De geteste 100D, zijn iets minder potente broer, is al snel genoeg. In de praktijk ontpopt de Tesla zich tot een heel vlotte, comfortabele reisauto die helemaal niet uitnodigt tot opwindende sprintjes.
Prijs
Hoewel autofabrikanten voor hun elektrische auto’s relatief veel geld vragen, is het een publiek geheim dat ze nauwelijks iets verdienen aan hun elektrische modellen: met name de lithium-ionaccu’s drijven de prijs op. Hyundai is de enige die beweert te verdienen aan de elektrische auto; en dat is nota bene de goedkoopste.
Om ondanks de dure accu de prijs binnen de perken te houden, heeft Opel hier en daar wel erg zichtbaar besparingsmaatregelen toegepast. Zo bestaat het dashboard vooral uit hard plastic en oogt de auto, ondanks de leren stoelen, vanbinnen goedkoper dan hij is. Hyundai heeft net als Volkswagen gekozen voor een kleinere accu. Beide merken kleden hun auto echter luxer aan en voorzien ze van alle gemakken. Volkswagen vraagt er echter 10.000 euro meer voor dan zijn concurrent, maar stelt daar een meer digitale hightechsfeer tegenover; Hyundai voorziet de auto van gemakkelijk te bedienen knoppen. Tesla positioneert zijn elektrische auto qua prijs gewoon hoog in het topsegment.
Voorkeur
Welke auto heeft de voorkeur na vier weken elektrisch rijden? Lastige vraag. Dat is grotendeels afhankelijk van persoonlijke voorkeur en smaak en de hoogte van het banksaldo. Elke elektrische auto heeft zijn eigen kwaliteiten. Misschien bestaat de ideale elektrische auto nog niet eens. Dat zou er eigenlijk een moeten zijn met de actieradius en de hightech van de Tesla, het verbruik en de prijs van de Hyundai, de motor van de Opel en de verfijnde, solide afwerking van de VW.
In ieder geval degradeert de elektrische auto het vehikel met verbrandingsmotor nu al tot een vervuilend fossiel uit een bijna voorbij tijdperk (Zie ”Rekensom van de rentmeester”). Benzinedampen of diesellucht zal niemand missen. Uitlaatgassen en fijnstof evenmin. Sommigen zullen misschien wat moeite hebben met het ontbreken van de vertrouwde motorbrom. Maar de veel lager uitvallende gebruikskosten zullen dan toch weer voor een glimlach zorgen.
Rekensom van de rentmeester
Ergens diep verankerd leeft bij veel mensen de gedachte dat de elektrische auto over zijn totale levensduur zeker niet schoner is dan een auto met verbrandingsmotor. „Het delven van grondstoffen voor de accu kost ook energie en levert ook CO2-uitstoot op. En daar houdt niemand rekening mee”, is het veel gehoorde argument tegen elektrisch rijden.
Onderzoeksinstituut TNO is in de materie gedoken en komt tot opmerkelijke conclusies. De CO2-uitstoot tijdens fabricage, onderhoud en sloop van een auto met brandstofmotor bedraagt gemiddeld 46 gram per kilometer, voor een elektrische auto is dat 64 gram per kilometer. Tot zover hebben de critici dus gelijk.
Auto’s zijn er echter om te worden gebruikt. Tijdens het rijden stoot een auto met brandstofmotor gemiddeld 200 gram CO2 per kilometer uit; een elektrische auto op grijze stroom uit een elektriciteitscentrale 105 gram per kilometer, op groene stroom van windmolens of zonnepanelen slechts 9 gram per kilometer.
Het leeuwendeel van de Nederlandse elektriciteit (89 procent) wordt echter nog steeds gemaakt uit fossiele brandstoffen; slechts 11 procent is ‘groen’, meldt milieucentraal.nl.
De optelsom maakt duidelijk dat een volledig elektrische auto tijdens zijn volledige levenscyclus op grijze stroom gemiddeld 169 gram CO2 per kilometer uitstoot, op groene stroom 73. Dat is in alle gevallen beter dan de 246 gram CO2 die een benzine- of dieselauto gemiddeld per kilometer uitstoot. Recent onderzoek van de Vrije Universiteit Brussel voor de Europese vereniging Transport en Environment leverde vergelijkbare resultaten op.
