Op 31 januari luidde de stelling op de site van het Reformatorisch Dagblad als volgt: „Herdenking van de ramp in 1953 is niet meer nodig. Nederland is veilig achter de dijken.” Ten minste 96 procent van de stemmers was het niet eens met de stelling. Zij hebben volkomen gelijk. Nederland is allerminst veilig achter de dijken.

Vanaf 1982 is de overheid al bezig om de risico’s in kaart te brengen. Nu bekend is dat er overal zwakke schakels in de zeedijken zitten, wordt het onderzoek opgeschort. Tot dusver was het gebruikelijk om iedere zes jaar een overzicht te geven van de stand van zaken. Nu wordt dat eens in de twaalf jaar en niet eerder dan 2024. Struisvogelpolitiek ten top, temeer als je weet dat sommige dijken niet in orde zijn.

De minister van Infrastructuur deed op 24 januari in de Volkskrant een opmerkelijke uitspraak. Zij stelde dat de burger moet nadenken over de vraag: Wat zou ik doen als er zich een calamiteit zou voordoen? Dit is de omgekeerde gang van zaken. De vraag moet niet zijn wat de burger doet, maar wat de burger van de overheid mag verwachten als er een dijkvak doorbreekt.

In Nederland kennen we zeedijken en rivierdijken. Niemand weet hoe veilig de dijken echt zijn. Vrijwel iedereen kijkt altijd als eerste naar de zeedijken. Toch is het gevaar langs de grote rivieren veel groter. Als er massa’s water vanuit Zwitserland en Duitsland in hoog tempo naar Nederland stromen is het maar zeer de vraag of incidenten zoals in 1995 en 1998 zich niet weer opnieuw voor kunnen doen. Ook de Maas als regenrivier geeft nog steeds blijk van een eigenzinnig bestaan. Nog niet zolang geleden stond Gulpen ineens voor een deel blank.

In 2003 gleed een veendijk bij Wilnis weg. Dijken kunnen op verschillende manieren bezwijken, zo was bekend, toch werd er in de praktijk nooit rekening mee gehouden dat een veendijk over enkele tientallen meters kon verschuiven.

En vorig jaar januari was er ineens een crisissituatie in het Groningse Woltersum. Zo’n 800 mensen moesten het gebied tijdelijk verlaten. In Friesland stonden in diezelfde tijd ook enkele gebieden blank, evacuatie was niet nodig maar meer ruimte voor water was niet beschikbaar. Hoeveel nieuwe retentiegebieden moet je gaan zoeken om de overlast voor te zijn?

De Deltawerken zijn aangelegd tussen 1966 en 2011, het laatste stukje was de kering in de zeedijk bij Harlingen-Haven. Maar met het aanleggen van dijken op Delta-niveau alleen zijn we er niet. Over de totale afstand is de zwakste schakel wel bepalend voor wat er kan gebeuren en waar het mis kan gaan. Wie nu de kaart van Nederland bekijkt, ziet dat er tal van rode en dus onveilige gedeelten in de zeekerende dijken zitten.

In 1953 ging het niet op één plaats mis maar op tal van plaatsen. Dat zou voldoende moeten zijn om in de komende jaren zeer alert te zijn en ervoor te zorgen dat alle rode stukken –onder meer langs de kust van Friesland– aangepakt worden en op de kleur groen (veilig) worden gebracht.

Los van de veiligheid van de dijk is er bij een calamiteit volstrekt geen duidelijkheid over de feitelijke bedreiging van een gebied. Wat is de omvang van het bedreigde gebied, hoe snel stroomt het water naar binnen en hoe hoog komt het water te staan? Hoeveel tijd hebben inwoners om iets te doen? Vragen waar maar weinig mensen een antwoord op kunnen geven.

Verder blijft het volstrekt onvoorspelbaar hoe inwoners van een door water bedreigd gebied zullen reageren. Slaat iedereen massaal op de vlucht, en zo ja: hoe? Gaan duizenden auto’s de wegen blokkeren, gaan inwoners naar een hoger gelegen punt (in huis) en wat nemen zij mee, het noodpakket? Waar moeten hulpverleningsdiensten rekening mee houden?

In Zeeland is bovendien nauwelijks een vluchtroute beschikbaar; de A58 ligt op een diep gelegen punt in de provincie van oost naar west en zal als eerste onbruikbaar zijn voor massale verkeersstromen. Alle gebieden in Zeeland zijn dan afhankelijk van het provinciale en lokale wegennet. Een verplaatsing van 3000 mensen vereist al de nodige creativiteit om de stroom niet pijnlijk vast te laten lopen, laat staan als tienduizenden mensen halsoverkop vluchten.

Kortom, er is nog genoeg werk aan de winkel. Er moet de rijksoverheid veel aan gelegen liggen om alles in het werk te stellen om een hogere veiligheid te garanderen dan nu het geval is. De minister van Infrastructuur heeft gelijk: iedereen moet nadenken over de vraag wat hij of zij kan doen in geval van een noodsituatie. Toch zou de rijksoverheid de eerste moeten zijn die daadwerkelijk de handen uit de mouwen steekt. Of zal het besef van urgentie pas doordringen als bijvoorbeeld de luchthaven Schiphol drie maanden onder de waterspiegel ligt?

De auteur heeft onderzoek gedaan naar de bemaling van Nederland. Hij was tussen 1985 en 2008 politiek actief in Alphen aan den Rijn en Zuidhorn.