De bochtige, ondiepe Grensmaas tussen Nederland en België is niet bevaarbaar voor schepen. Ten oosten van de rivier ligt het kaarsrechte Julianakanaal, geopend in 1935. Het 36 kilometer lange kanaal is een cruciaal onderdeel van de vaarroute via de Maas, tussen Rotterdam, België en Frankrijk.

Binnenvaartschepen worden steeds groter. Sinds 2012 wordt daarom over een lengte van 26 kilometer gewerkt aan verdieping en verbreding van het kanaal. Daarmee wordt de Maasroute geschikt gemaakt voor tweebaksduwvaart: duwbootcombinaties met een lengte van 190 meter en een breedte van 11,4 meter.

Het gaat niet van een leien dakje. In 2016 krijgen 500 huizen in het dorp Obbicht te maken met wateroverlast als er door baggerwerk een lek in de kanaalbodem ontstaat. Aannemer De Vries & Van de Wiel –sinds kort DEME Environmental geheten– waarschuwt na onderzoek dat het kanaal op het bewuste traject drooggelegd moet worden, omdat de bodem daar niet stabiel is. Rijkswaterstaat is het daar niet mee eens en wil dat het kanaal tijdens het werk bevaarbaar blijft.

Nieuwe aannemer

In 2022 gaat een nieuwe aannemer, Van den Herik Sliedrecht, aan de slag met de 3 kilometer tussen Berg en Obbicht. Het werk vindt plaats in een 750 meter lange bouwkuip, met de lange zijde in het midden van het kanaal, zodat de scheepvaart er langs kan. Maar in februari 2023 bezwijkt plotseling 10 meter damwand en loopt de kuip binnen enkele minuten vol water. Medewerkers van de aannemer weten ternauwernood het vege lijf te redden.

Uit onderzoek in opdracht van Rijkswaterstaat blijkt later dat het water onder de damwand was doorgelopen, mogelijk als gevolg van een lek. Rijkswaterstaat wil het kanaal dit najaar alsnog droogleggen over een lengte van 4 kilometer, tussen de brug bij Berg en de sluis in Born. Dan kan de bouwkuip veilig worden verwijderd en het werk aan verbreding van het kanaal afgerond.

Het is de bedoeling dat de klus uiterlijk in oktober start. Afhankelijk van het weer denkt Rijkswaterstaat in april of mei 2025 klaar te zijn. Droogzetten is volgens de dienst noodzakelijk om veilig te kunnen werken en om te voorkomen dat er kanaalwater naar een aangrenzend kwetsbaar natuurgebied weglekt. De samenstelling van de bodem en de staat van het kanaal laten een andere aanpak, waarbij het kanaal bevaarbaar zou blijven, niet toe, aldus Rijkswaterstaat.

Bereikbaar

Minister Mark Harbers (Infrastructuur en Waterstaat) schrijft aan de Tweede Kamer dat de stremming „aanzienlijke impact” zal hebben op omgeving. Bedrijven blijven „in principe” bereikbaar, maar schepen zullen hiervoor „fors moeten omvaren”.

Een risico daarbij vormt de keersluis Limmel bij Maastricht: die gaat bij een hoge waterstand dicht en zou ook door een storing niet bruikbaar kunnen zijn. Dan is de belangrijke rivierhaven in Stein, behorend bij het chemische industriecomplex Chemelot, niet bereikbaar. Ook is er dan geen alternatieve route richting Antwerpen en Rotterdam, constateert Harbers.

De minister noemt de situatie voor zowel de scheepvaart als bedrijven in het gebied „zeer vervelend”. Partijen die „onevenredig zwaar” worden getroffen door de afsluiting kunnen bij Rijkswaterstaat een vergoeding vragen.

Het bedrijfsleven reageerde vorige week, toen de minister zijn Kamerbrief verstuurde, verbijsterd. De Limburgse Werkgeversvereniging, industrieterrein Chemelot en het havenbedrijf van Stein vrezen een schadepost van tussen 40 en 100 miljoen euro. Volgens hen kiest Rijkswaterstaat voor de goedkoopste oplossing en zou bij een andere aanpak de vaarweg wel open kunnen blijven.

Alternatieven

Ook transportorganisatie TLN en binnenvaartkoepel KBN trokken aan de bel. Zij willen dat er donderdag alternatieven op tafel komen. Ook de provincie Limburg wil weten of het mogelijk is het kanaal bevaarbaar te laten blijven.

Een woordvoerder van minister Harbers zegt tegen het Reformatorisch Dagblad dat het besluit tot droogzetten van het kanaal vaststaat. „We zijn niet over één nacht ijs gegaan. Andere manieren bieden onvoldoende garantie voor de veiligheid.”

Het gesprek donderdag tussen de minister, topambtenaren van Rijkswaterstaat, bedrijfsleven en regionale bestuurders wordt een „open gesprek” waarin onder meer op tafel komt hoe de negatieve gevolgen zo goed mogelijk kunnen worden beperkt. „Voor ondernemers die onevenredig zwaar worden getroffen zijn nadeelcompensatieregelingen beschikbaar”, aldus de woordvoerder.

Maandag verscheen een rapport van Ecorys, waarin de schade voor het bedrijfsleven een stuk lager wordt ingeschat dan het bedrijfsleven vreest. Het onderzoeksbureau komt op zo’n 7,2 miljoen euro per maand. Dat zit vooral in het omvaren via Belgische wateren, maar er zijn ook extra schepen nodig om de vertraging op te vangen.

Om de kans op sluiting van de keersluis Limmel te minimaliseren, moet Rijkswaterstaat volgens Ecorys wel een stuw verderop repareren. Want als de keersluis dichtgaat, moeten fabrieken op Chemelot na vier dagen worden stilgelegd. Dat kan miljoenen euro’s per maand per fabriek kosten. Rijkswaterstaat heeft inmiddels laten weten alles op alles te zetten om de bewuste stuw op tijd te hebben opgeknapt.

We zijn niet over één nacht ijs gegaan. Andere manieren bieden onvoldoende garantie voor de veiligheid