Het is de drukste brug van Nederland en zonder twijfel een van de bekendste. Er zullen weinig Rotterdammers zijn die er geen gevoel bij hebben, en velen van hen gebruiken hem dagelijks. Elke dag rijden er meer dan 230.000 voertuigen overheen. Ook voor de scheepvaart is de Van Brienenoordbrug belangrijk: jaarlijks varen er 120.000 schepen onderdoor.

Het oudste gedeelte van de ruim 1300 meter lange brug over de Nieuwe Maas stamt uit 1965 en is dus bijna zestig jaar oud. Het is hoog tijd voor groot onderhoud, zeker omdat het verkeer in de loop van de tijd steeds drukker en zwaarder is geworden. Daar is in de oorspronkelijke constructie geen rekening mee gehouden. De twee boogbruggen, het beweegbare deel aan de oostzijde en het bedieningspaneel moeten worden gerenoveerd. Maar daarvoor is wel een bouwbedrijf nodig.

Bezuinigingen

Eigenlijk had het werk al eerder moeten plaatsvinden. Maar door bezuinigingen op het ministerie van Infrastructuur is er in de afgelopen jaren veel gepland onderhoud uitgesteld. Pas eind 2022 begon Rijkswaterstaat met een aanbesteding. Geïnteresseerde bouwbedrijven konden zich melden.

Ogenschijnlijk wachtte hun een mooi project. Met een begroting van ruim 600 miljoen euro ging het zelfs in de bouw- en infrastructuurwereld om een groot contract. En het is een opdracht met prestige, die werkgelegenheid zou opleveren tot uiterlijk 2029.

Het bleef echter opvallend stil. Uiteindelijk toonde slechts één partij belangstelling. Het betrof bouwcombinatie De Witte Boog. Dit samenwerkingsverband tussen aannemers Hollandia, Dura Vermeer en TBI-dochter Mobilis toonde zich aarzelend bereid om de opdracht uit te voeren, maar stelde wel voorwaarden.

Pittige voorwaarden, zo bleek eind januari. Met name over de risico’s die er aan het project verbonden zijn. De Witte Boog zou voor zowel het ontwerp als de uitvoering verantwoordelijk worden, in feite dus voor de hele klus. Dat wilde Rijkswaterstaat graag; op die manier zouden de bouwwerkzaamheden sneller af zijn, waardoor de uiteindelijke verkeershinder beperkt kon blijven.

Tegenvallers

Voor de samenwerkende bouwers binnen De Witte Boog betekende dat echter nogal wat. Doordat hun consortium als enige partij de risico’s zou dragen, kon het hun veel geld kosten als er iets mis zou gaan.

Omdat ze dat niet wilden, vroegen ze van de opdrachtgever een groot bedrag om eventuele tegenvallers bij het uitvoeren van het project te kunnen opvangen. De precieze hoogte daarvan is niet bekendgemaakt, maar het ging om zo veel geld dat Rijkswaterstaat er niet mee akkoord kon gaan. In Cobouw, een vakblad voor de bouwwereld, schatten deskundigen uit de sector dat het enkele honderden miljoenen euro’s betreft.

Waarom willen de bouwers zo veel extra geld? Die vraag is eenvoudig te beantwoorden. Ze zijn bang dat het aannemen van een groot project hun geen geld gaat opleveren, maar kosten. Die vrees is zeker niet ongegrond. Zo’n vijfentwintig jaar geleden was de overheid zelf verantwoordelijk voor financiële tegenvallers bij grote projecten op het gebied van de infrastructuur. Als onderhoud aan bruggen en wegen veel duurder werd dan ingeschat, draaide de belastingbetaler daar uiteindelijk voor op.

Omdat dit leidde tot veel maatschappelijke onvrede, is Rijkswaterstaat vanaf de eeuwwisseling op een andere manier gaan aanbesteden. Bouwbedrijven schrijven zich voor een vaste prijs in voor een project en lopen daarbij alle financiële risico’s, van ontwerp tot onderhoud.

Misgaan

En dat kan vreselijk misgaan. Bij de grote renovatie van de Afsluitdijk werden aannemers BAM en Van Oord aanvankelijk verantwoordelijk gehouden voor de meerkosten van 435 miljoen euro. Het bracht BAM, het grootste bouwbedrijf van Nederland, op het randje van een faillissement. Ook Ballast Nedam en Strukton kregen met miljoenentegenvallers te maken bij het verbreden van de A15. De fors vertraagde verbouwing van station Amsterdam-Zuid bezorgde bouwbedrijf Heijmans grote problemen.

Na de aanleg van de Zeesluis IJmuiden, met een kostenoverschrijding van 30 miljoen, was in 2020 voor BAM de maat vol. Het bouwbedrijf wil niet langer blootgesteld worden aan risico’s van vele miljoenen en laat alle risicovolle aanbestedingen liggen die groter zijn dan 150 miljoen euro. Ook andere aannemers tekenen niet langer in voor grote projecten waarbij zij de volle verantwoordelijkheid dragen.

Beschermde dieren

Waarom zijn de risico’s zo groot? Een belangrijk antwoord luidt: omdat er zo veel dingen fout kunnen gaan. Op allerlei gebied. Er kan sprake zijn van een slechte of vervuilde ondergrond en er kan kostbare vertraging ontstaan doordat er beschermde dieren in de buurt van een bouwproject leven. Eveneens kan er tijdverlies optreden als omwonenden en natuurorganisaties gaan klagen en procedures aanspannen.

Daarbij gaat het nog niet eens om de technische aspecten. Sommige projecten zijn bijzonder complex. Neem de aanpak van de Van Brienenoordbrug. Omdat die lang geleden werd gebouwd, moet een bedrijf dat het gaat renoveren, grondige kennis hebben van materialen en technieken uit de vorige eeuw. Daarbij kan zo’n bouwonderneming deels terugvallen op Rijkswaterstaat, maar veel vragen zullen door het bedrijf zelf moeten worden beantwoord. En het is niet denkbeeldig dat het daarbij op problemen stuit.

Serieuze risico’s – menig bouwer is niet bereid die te lopen. Voor de renovatie van de Van Brienenoordbrug meldde zich slecht één gegadigde, en dat gebeurt bij steeds meer projecten.

Dat is volgens aanbestedingsexpert Yoeri Pfaff van adviesbureau Roger veelzeggend. Desgevraagd geeft hij aan dat het voor niemand goed is. „Zonder onderlinge concurrentie krijg je geen marktconforme prijs en wordt de prikkel weggenomen om met een innovatief ontwerp te komen.”

Zonder onderlinge concurrentie wordt de prikkel weggenomen om met een innovatief ontwerp te komen

Het gaat niet alleen om de heel grote aanbestedingen. Ook bij kleinere zijn er vaak slechts een of enkele aanbieders. En soms is er zelfs niet een. Pfaff: „Denk daarbij bijvoorbeeld aan onderhoudsprojecten. Dat werk is erg arbeidsintensief. Bedrijven die het willen uitvoeren, moeten daarvoor een ploeg mensen bij elkaar krijgen. Dat is in deze tijd niet zo eenvoudig. Nogal wat ondernemingen zien er daarom van af.”

Opknippen

Pfaff staat zowel aannemers als opdrachtgevers bij in aanbestedingstrajecten. Hij ziet dat de megacontracten, waarbij de bouwer verantwoordelijk is voor het ontwerp tot het langjarig onderhoud, steeds minder voorkomen. „Bouwers durven dat niet meer. Ze zijn bang geworden voor bruggen en andere complexe klussen in de infrastructuur. Overigens komt de risicovraag bij elk project terug, groot of klein. Wat we adviseren is om zo’n groot project op te knippen in kleinere deelprojecten, of een vorm te kiezen waarbij de opdrachtgever en het bouwbedrijf eerst nauwkeurig de risico’s in kaart brengen. Het is opmerkelijk dat dat bij de Van Brienenoordbrug niet is gebeurd.”

,Het duurt alleen al een tot twee jaar om een aanbesteding van dit soort op te zetten

In zijn ogen heeft Rijkwaterstaat daarmee de problemen min of meer over zichzelf afgeroepen. „Dit is niet nieuw. Bouwbedrijven zijn al langer terughoudend, omdat het voor hen onmogelijk is om de risico’s die aan een project kleven goed in te schatten. Dit had beter gekund, met een andere contractvorm. Meer samenwerking tussen opdrachtgever en bouwer, waarbij de knelpunten van tevoren inzichtelijk werden gemaakt.”

Opknippen van het project, waarover nu wordt nagedacht, is volgens diverse experts overigens geen goed plan. Marcel Hertogh, hoogleraar grote infrastructurele projecten, denkt dat de renovatie van de Van Brienenoordbrug daarvoor te complex is, zegt hij in gesprek met Cobouw. Hij voorziet dat de klus veel duurder wordt als er meerdere bedrijven worden ingeschakeld.

De mensen van Rijkswaterstaat hebben zich in de afgelopen maanden achter de oren gekrabd. Ze moeten een nieuwe aanbesteding gaan voorbereiden, op zo’n manier dat bouwbedrijven nu wel durven in te stappen. Dat is een lastige en tijdrovende klus. Kenners schatten in dat daardoor de renovatie van de Van Brienenoordbrug zo’n vier jaar vertraging kan oplopen.

Mediator

Vorige week besloot Rijkswaterstaat daarom tot een ongebruikelijke stap: er wordt een onafhankelijke mediator ingeschakeld. Zijn naam: Paul Janssen. Zijn bijnaam: de projectendokter. Kennelijk is er een ‘arts’ nodig om de ‘bruggenziekte’ te kunnen bestrijden.

Janssen staat in de wereld van bouwen, boren en tunnels graven bekend als zeer professioneel en begiftigd met een flinke dosis boerenslimheid. Hij was eerder boormanager bij de Noord-Zuidlijn en programmadirecteur voor de renovatie van het Binnenhof. Hij is dus bekend met complexe projecten, waarbij lastige vragen moeten worden beantwoord. Van Janssen mag dus het een en ander worden verwacht, maar zijn komst betekent niet dat het project nu veel vlotter gaat verlopen. Volgens Yoeri Pfaff kan het ook niet veel sneller. ,Het duurt alleen al een tot twee jaar om een aanbesteding van dit soort op te zetten. Zoiets is echt een enorme klus, en dan ben je er nog niet.”

Verkeershinder

Het uitstel heeft een prijs. Tot die tijd zullen de vele duizenden automobilisten die, al dan niet dagelijks, over de brug rijden, in toenemende mate last krijgen van verkeershinder. Experts zijn het erover eens dat de kans op storingen toeneemt, in wat voor mate is onduidelijk. In het ergste geval kan het komen tot toestanden zoals die plaatsvonden bij de Haringvlietbrug, even verderop. Daar werd het verkeer maandenlang geplaagd door snelheidsbeperkingen en afgesloten rijstroken. In de zomer van 2023 was de brug zelfs wekenlang gesloten voor al het wegverkeer.

Een flink aantal automobilisten is in die periode per dag uren extra onderweg geweest. Zij zullen die perikelen niet snel vergeten. Het is te hopen dat het verkeer in de economisch zo belangrijke regio Rotterdam niet vastloopt doordat de belangrijkste brug om de haverklap uitvalt.