Sinds 2000 is het percentage slachtoffers van een dodelijk auto-ongeluk met 70 procent gedaald, blijkt uit onderzoek van het Centraal Bureau voor de Statistiek. Het aantal fietsers dat jaarlijks om het leven komt, bleef in diezelfde tijd redelijk gelijk en schommelde rond de 210. Verder moesten bijna vijftigduizend fietsende weggebruikers in 2021 naar de spoedeisende hulp vanwege ernstig letsel. Een cijfer dat volgens kenniscentrum VeiligheidNL de afgelopen tien jaar met zo’n 30 procent gestegen is.

En de toekomst ziet er niet veel rooskleuriger uit. Onderzoeksbureau SWOV berekende dat het aantal fietsongelukken tot 2040 met meer dan 80 procent zal stijgen. Met name 60-plussers zullen in de toekomst de dupe zijn. Maar ook nu al zijn oudere fietsers vaak de pineut; van het totaal aantal fietsdoden in 2021 was driekwart iemand van zestig jaar of ouder.

Dat het aantal fietsongevallen toeneemt, is volgens SWOV vooral te danken aan het feit dat de fiets steeds vaker het alternatief voor de auto is. Maar ook een ouder wordende maatschappij speelt een belangrijke rol. De Fietsersbond spreekt van dubbele vergrijzing: de groep 60-plussers wordt groter en de ouderen die er zijn, fietsen vaker en langer door.

Wie aan vergrijzing en fietsongelukken denkt, noemt al snel de elektrische fiets als boosdoener. Maar is dat terecht? „Er is geen onderzoek waaruit blijkt dat ouderen op een elektrische fiets meer ongelukken hebben dan op een gewone fiets”, zegt Martijn van Es, woordvoerder van de Fietsersbond. „Wel leveren ongelukken met een e-bike vaker ernstiger letsel op dan ongevallen met een gewone fiets.”

„Vroeger stopten ouderen rond hun zeventigste met fietsen. Tegenwoordig rijden bejaarden met een e-bike tot ver in de tachtig door en leggen ze grotere afstanden af. Ze zijn daardoor langer blootgesteld aan gevaar.” Daarbij is de snelheid van de elektrische fiets hoger dan bij een normale fiets, waardoor de gevolgen van een ongeluk volgens Van Es groter zijn. „Als een ouder iemand valt, is de kans op een botbreuk nou eenmaal groter dan bij een jongere.”

Otto van Boggelen, van kennisinstituut CROW-Fietsberaad, deed onderzoek naar de veiligheid op het fietspad. Volgens hem zijn de meeste fietsongelukken eenzijdig, dus zonder dat er een andere verkeersdeelnemer bij betrokken is. „Oudere mensen vallen bijvoorbeeld regelmatig bij het opstappen op een elektrische fiets. De fiets is toch wat zwaarder en groter.” Ook door stuurfouten, waardoor vaak oudere e-bikers tegen een paaltje klappen of in de berm belanden, vinden veel eenzijdige fietsongevallen plaats.

Van Es, van de Fietsersbond, breekt dan ook een lans voor het „vergevingsgezind inrichten van het fietspad. Je moet als fietser in het verkeer de mogelijkheid hebben om een foutje te corrigeren. Nu wordt een oudere direct afgerekend op een verkeerde stuurbeweging.” De Fietsersbond pleit daarom onder meer voor een stuk verharde berm naast het fietspad, zodat de overgang tussen fietspad en berm wordt verkleind. „En verwijder overbodige paaltjes of leid ze in met ribbels op de weg.”

Volgens Van Es kunnen kleine aanpassingen al leiden tot een stuk minder eenzijdige fietsongevallen. „Laat stoepen schuin aflopen in plaats van helemaal recht. Of draag een fietshelm als je wat problemen hebt met je stabiliteit.” Ook het vergroten van de fietsvaardigheid bij e-bikers zou volgens de woordvoerder helpend zijn. „Bied als fabrikant of fietsenmaker voor een kleine vergoeding een fietsles aan bij de aankoop van een elektrische fiets. Dat kan ook een stuk onzekerheid bij oudere e-bikers wegnemen.”

Toch zijn er volgens Van Boggelen ook forsere maatregelen nodig om het aantal fietsongelukken in de toekomst te doen dalen. „De fietspaden die we nu hebben, zijn twintig jaar geleden aangelegd. Die zijn veel te smal. We hebben berekend dat elk fietspad minimaal 2,30 meter breed moet zijn. En op drukke paden zou dit zelfs nog meer moeten zijn. Helaas is op dit moment 60 procent van de fietspaden binnen de bebouwde kom nog te smal.”

Ratjetoe

Om gemeentes bij de herontwikkeling van het fietspad te helpen, ontwikkelde het kennisinstituut een Breedtetool Fietspaden. In de Excelsheet kunnen allerlei gegevens worden ingevuld, zoals de hoeveelheid fietsers per uur, het percentage bakfietsen en brommers en de aanwezigheid van obstakels en trottoirbanden. Daaruit rolt een gewenste breedte waaraan het fietspad dient te voldoen.

Verbreden is overigens niet het enige dat gemeentes moeten doen om de fietsveiligheid te vergroten. Van Es: „Verlaag de snelheid van auto’s binnen de bebouwde kom overal naar 30 km/u. Laat fietsers en auto’s zo min mogelijk met elkaar in aanraking komen en leg waar het kan een tunneltje of brug aan in plaats van een kruispunt.” Van Boggelen vult aan: „Voorkom dat het fietspad een ratjetoe wordt van verschillende voertuigen en snelheden. Stel een maximumsnelheid voor het fietspad in of laat speedpedelecs en snorfietsers (max 25 km/u, RvdS) tot de rijbaan toe.”

In Amsterdam gebeurt dat al. Sinds april 2019 zijn brommers met blauw kenteken niet meer welkom op het fietspad. Ook moeten bestuurders ervan in de hoofdstad verplicht een helm dragen. Het aantal ongelukken waar een snorfiets bij betrokken was, daalde flink: van 157 in 2017 naar 25 in 2021. Vanaf 1 januari 2023 geldt er een landelijke helmplicht voor snorfietsers en in steeds meer steden wordt het voertuig naar de rijbaan verbannen.

„We zitten nu eenmaal met een toenemend aantal soorten voertuigen die allemaal een plekje moeten krijgen binnen het verkeer”, zegt Van Boggelen. Per voertuig moet volgens de onderzoeker bekeken worden welke plaats op de weg het meest geschikt is. „Elektrische steps en onewheels zijn in Nederland formeel nog verboden op de openbare weg. Maar in veel steden gebruiken mensen ze toch al wel.”

Wat de Fietsersbond betreft, blijft dat verbod voor de zogenoemde Licht Elektrische Voertuigen (LEV) voorlopig in stand. „Het fietspad moet geen afvalputje worden van ons verkeerssysteem. Meer voertuigen op het fietspad zorgt voor wisselende breedtes en verschillende snelheden. Dat leidt tot een toename van het aantal onzekere situaties en ongelukken”, verklaart Van Es. De wetgever moet volgens de woordvoerder dan ook snel besluiten of LEV’s wel of niet worden toegestaan in het verkeer. „Nu hangt het boven de markt en kan er niet gehandhaafd worden.”

Racefiets

Hoewel fietsveiligheid een belangrijk thema is dat veel aandacht nodig heeft, is het niet enkel onheil wat de klok slaat. „Het is een hele goede ontwikkeling dat er veel meer mensen zijn gaan fietsen. Ouderen zijn er gezonder door en het is ook goed voor hun geestelijk welzijn. Door de e-bike hebben bejaarden de mogelijkheid eropuit te trekken en zitten ze minder alleen thuis”, licht Van Boggelen toe.

Ook bij forenzen ziet woordvoerder Van Es een omslag. „Het wordt steeds normaler om op de fiets naar je werk te gaan als je bijvoorbeeld 15 kilometer van kantoor woont.” Zelfs afstanden van meer dan 30 kilometer worden tegenwoordig relatief eenvoudig overbrugd. „Met een speedpedelec ga je 45 km/u. Langere afstanden liggen dan binnen handbereik.” De verkoop van de supersnelle e-bike is sinds 2016 dan ook met zo’n 250 procent gestegen.

Wie Nederland vergelijkt met de rest van Europa, ziet dat het eigenlijk best goed scoort op het gebied van fietsveiligheid. „Wie in het buitenland aan het fietsen is, komt buiten de stad al snel op een autoweg terecht waar 80 km/u gereden wordt. In Nederland is dat nergens het geval. Onze hele infrastructuur is ingericht op de aanwezigheid van fietsers”, zegt Van Boggelen.

Relatief gezien valt het dan ook wel mee met het aantal dodelijke fietsongelukken in Nederland, hoe tragisch die ook zijn, licht Van Es toe. „In het nieuws gaat het veel over het stijgende aantal fietsongelukken, maar als je puur kijkt naar de hoeveelheid ongevallen per gefietste kilometer is er zelfs een dalende trend te zien. Er wordt alleen meer gefietst, waardoor een stijging logisch is.”

Het heeft volgens onderzoeker Van Boggelen dan ook weinig zin om fietsen te ontmoedigen „Dat zou inhouden dat meer mensen met de auto moeten gaan. En een toename van het aantal auto’s betekent een nog hoger risico voor de andere verkeersdeelnemers.”

Bleef nog één heikel punt onbesproken. Het gemiddelde gedrag van de racefietser. De snelheidsmaniakken leiden regelmatig tot flinke irritaties op het fietspad, waardoor de gemoederen soms hoog oplopen. Met name tussen wielrenners en e-bikers wil het volgens Van Es nog weleens wringen. „Een racefietser denkt vaak: „Ik laat me toch niet inhalen door zo’n e-bikeoma.” Andersom zeggen veel elektrische fietsers: „Waarom schreeuwen die wielrenners altijd; doe toch rustig aan.””

Volgens Van Es is dat makkelijk op te lossen met een beetje beschaving en beleefdheid. „Stop met nukkig zijn en wees niet alleen met jezelf bezig. Zeg dankjewel als je voorbijfietst. En let vooral heel erg goed op. Door elkaar de ruimte te gunnen op het fietspad houden we het voor iedereen veilig en leuk.”