Het idee van rekeningrijden staat bepaald niet voor het eerst op de politieke agenda. In 1995 maakt premier Wim Kok al bekend dat zijn pas aangetreden eerste paarse kabinet deze belastingvorm voor weggebruikers wil gaan invoeren. Echter, pas in het hierop volgende tweede paarse kabinet wordt het plan concreter.

Toenmalig verkeersminister Tineke Netelenbos laat een peperduur onderzoek uitvoeren en steekt veel geld in het voorbereiden van het megaproject. Een slordige 260 miljoen gulden (ruim 118 miljoen euro) verder concludeert Netelenbos in 2001 dat het omstreden plan –dat vooral als doel heeft om de files te bestrijden– geen kans van slagen heeft. Ze trekt de stekker eruit.

In de jaren die volgen wordt het plan nog weleens afgestoft en –vaak onder een andere naam– nieuw leven ingeblazen. Maar even zo vaak spatten deze politieke proefballonnetjes voortijdig uiteen. In 2010 komt verkeersminister Camiel Eurlings nog het verst met het invoeren van het rekeningrijden, maar het plan belandt in de ijskast doordat het eerste kabinet-Rutte ten val komt.

Urgentie

Het rekeningrijden is aanvankelijk bedoeld om de verkeersdrukte en de files tegen te gaan. Voor de coronapandemie noteert de ANWB ieder jaar meer opstoppingen op de Nederlandse wegen. Inmiddels speelt er nog een argument mee: het autogebruik moet drastisch worden teruggedrongen om de klimaatdoelen te halen. De urgentie van het invoeren van rekeningrijden lijkt daardoor meer dan ooit te worden gevoeld in politiek Den Haag.

De essentie van rekeningrijden is terug te voeren op een eenvoudig basisbeginsel: de gebruiker –oftewel: de vervuiler– betaalt. Op dit moment betaalt de automobilist voor het in bezit hebben van een auto, hoe weinig hij daarmee ook rijdt. Deze heffing heet de motorrijtuigenbelasting. Hoeveel de autobezitter betaalt, hangt af van meerdere factoren waaronder het gewicht van het vehikel en de provincie waarin de voertuigbezitter woont. In het regeerakkoord spreekt het kabinet het streven uit dat de motorrijtuigenbelasting vanaf 2030 afhankelijk zal worden gemaakt van „het jaarlijks verreden aantal kilometers.”

Met andere woorden: de motorrijtuigenbelasting zoals we die nu kennen zal verdwijnen. Een kilometerheffing, rekeningrijden dus, komt hiervoor in de plaats. De vraag is alleen: hoe moet deze nieuwe vorm van belasting worden geheven? De praktische haalbaarheid van het concept is altijd één van de voornaamste argumenten geweest van criticasters van het rekeningrijden.

Camera’s

Hoeveel de automobilist rijdt, zou kunnen worden gemonitord door camera’s langs de weg. In Nederland gebeurt dit nu feitelijk al met camera’s die kentekenplaten van voertuigen kunnen lezen en registeren. Deze zogeheten anpr-camera’s hangen vooral boven de snelwegen. In de Zweedse hoofdstad Stockholm wordt een dergelijke techniek ook gebruikt. De automobilist die langs een camera rijdt, krijgt even later keurig de rekening thuisgestuurd.

Dit lijkt een adequate methode, maar toch valt hier nog het nodige op aan te merken. Er zullen altijd wel weggedeeltes zijn waar deze camera’s niet hangen, zoals dat nu ook het geval is. Berekenende automobilisten kunnen dan sluiproutes uitstippelen om de meetpunten te omzeilen. Als antwoord hierop de registratiecamera’s eenvoudigweg op alle snel- en provinciale wegen plaatsen, is niet alleen een heidens karwei, maar ook niet helemaal waterdicht.

Want wat te doen met automobilisten die vooral in de bebouwde kom rijden? Ook woonwijken volhangen met dit soort camera’s is een welhaast ondoenlijke klus die ook nog eens de nodige weerstand bij de bewoners zal oproepen. Daarbij: strikt genomen wordt niet het aantal gereden kilometers geregistreerd, maar het passeren van bepaalde punten. Van een echte kilometerheffing is op deze manier dan ook geen sprake.

Inbouwapparatuur

Een nauwkeurigere manier om het aantal gereden kilometers bij te houden is registratie door satellieten, waarvoor een voertuig een ingebouwd gps-kastje nodig heeft. Toen verkeersminister Eurlings zich in 2010 hard maakte voor het rekeningrijden, opperde hij die mogelijkheid al. Aan de hand van een satellietverbinding zouden de afgelegde afstanden moeten worden bijgehouden. In België en Duitsland wordt met een vergelijkbaar systeem het aantal gereden kilometers van vrachtwagens geregistreerd.

Nu de techniek inmiddels een dik decennium verder is, zijn er nog meer methodes mogelijk om het aantal gereden kilometers bij te houden door middel van inbouwapparatuur. Zo kunnen nieuwe auto’s worden uitgerust met speciaal hiervoor ontwikkelde software, precies zoals een ingebouwd navigatiesysteem werkt.

Echter, ook aan deze methode kleven de nodige nadelen. In 2030 zullen er nog veel auto’s op de weg rijden die niet zijn uitgerust met een dergelijk geavanceerd softwaresysteem. In al die miljoenen auto’s zou dan alsnog een gps-kastje moeten worden gemonteerd; een immense klus. En daarbij, het is nog maar de vraag in hoeverre zo’n systeem niet strijdt met de hedendaagse wetgeving.

Geert Wilders keerde zich in 2009 nog faliekant tegen een „spionagekastje” in iedere auto. Daarmee sloeg de PVV-voorman de spijker op zijn kop: een dergelijk systeem doet inbreuk op de privacy van burgers. Met een inmiddels dichtgetimmerde AVG-wetgeving, lijkt implementatie van een kilometerregistratiesysteem anno 2022 alleen nog maar moeilijker te zijn geworden.

Spitsheffing

Vervolgens is het de vraag welk tarief er moet worden gerekend voor het autorijden. Het eenvoudigst is een vlaktaks: iedereen betaalt evenveel per gereden kilometer. Echter, als het kabinet ook filevorming wil tegengaan, zou het kunnen kiezen voor een extra spitsheffing bovenop het normale tarief. De automobilist die op spitsmomenten de weg op gaat, betaalt hiervoor een extra bedrag. Dit zou de weggebruiker aan moeten moedigen om op een rustiger moment van de dag in de auto te stappen of om te kiezen voor alternatieve vormen van vervoer zoals het openbaar vervoer.

Als het kabinet vooral het klimaat wil ontzien, zal het ook moeten nadenken over een milieuheffing. Dit betekent dat de automobilist meer betaalt naarmate zijn voertuig vervuilender is. Mensen die elektrisch rijden, zouden dan weinig te duchten hebben van deze taks. Niettemin bepleiten sommigen om juist deze elektrische rijders extra te laten betalen. Brandstofrijders betalen immers al belasting aan de pomp in de vorm van accijnzen; elektrische rijders zouden zo ook hun bijdrage leveren aan de schatkist.

Hoeveel de automobilist zal moeten gaan betalen, zal dus vooral afhangen van de extra heffingen die de overheid de weggebruiker zal opleggen. Eén ding is in ieder geval duidelijk: hoe meer er wordt gereden, hoe duurder de automobilist uit is. De autobezitter die betrekkelijk weinig rijdt, zal er op vooruit gaan; hij betaalt namelijk niet meer voor het in eigendom hebben van een voertuig (motorrijtuigenbelasting), maar voor het gebruik.

De komende jaren zal het kabinet laten onderzoeken in welke vorm het rekeningrijden moet worden ingevoerd. Het genoemde jaartal van 2030 lijkt een concrete doelstelling, maar pas aan het eind van een vólgend kabinet zal het rekeningrijden kunnen worden ingevoerd. Het zal mede afhangen van de politieke kleur van dat kabinet in welke vorm het rekeningrijden gestalte zal krijgen. De routes die dit en een volgend kabinet kunnen volgen, zijn redelijk goed in kaart te brengen; de automobilist kan slechts toezien welke afslagen de regering neemt.