Staatssecretaris Steven van Weyenberg van Infrastructuur en Waterstaat noemt de overeenkomst vanuit Glasgow „een mooi begin.” Hij hoopt dat meer landen zich nog zullen aansluiten.

Volgens het ministerie is de overeenkomst een mooie stap om de uitstoot van broeikasgassen door vrachtwagens en bussen naar netto nul te krijgen in 2050. „Omdat vrachtwagens gemiddeld zo’n tien jaar rondrijden.”

Auke Hoekstra, onderzoeker aan de Technische Universiteit Eindhoven, is laaiend enthousiast over het akkoord. „Zo gaaf. Ik ben er trots op dat Nederland de initiatiefnemer is. We steken nu de Rubicon over.” De onderzoeker zegt al zeker vijf jaar te roepen dat elektrisch rijden voor vrachtwagens de toekomst is, net als voor personenauto’s.

Aart Hooijer, directeur van Van Reenen Transport in Barneveld, is minder te spreken over de plannen. „Dit hebben overheidsorganisaties bekokstoofd. De vraag is hoe de maatschappij dit in gaat vullen.” Hooijer wijst op de beperkte actieradius van elektrische vrachtwagens: zo’n 200 kilometer op een accu.

Hoekstra verwacht echter dat accu’s steeds beter zullen worden en de actieradius zal toenemen naar zo’n 750 kilometer vanaf 2025. De accu’s zouden dan ’s nachts op het depot opgeladen kunnen worden. Mocht dat ontoereikend zijn, dan zouden vrachtwagens onderweg bijgeladen kunnen worden op tankstations. De huidige snelladers voor personenauto’s zijn daarvoor ongeschikt: ze hebben te weinig vermogen voor vrachtwagens. Ook hebben de huidige snellaadstations van Fastned een dak dat te laag is voor trucks, weet Hoekstra. Fastned is echter bezig met snellaadstations die wel geschikt zijn voor vrachtwagens.

Een ander probleem dat transporteur Hooijer ziet: de hoge aanschafprijs van elektrische vrachtwagens. „Een gewone vrachtwagen kost een ton, een elektrische vier ton. Wie gaat dat betalen? Is de klant bereid veel meer voor het transport te betalen? Ik betwijfel dat.” Van overheidssubsidie verwacht hij niet zoveel. „De overheid heeft subsidie van elektrische personenauto’s ook stilgelegd toen de doelstellingen waren bereikt.”

Hoekstra is het met Hooijer eens dat elektrisch rijden op dit moment nog onrendabel is. Hij verwacht echter dat de aanschafprijs voor een elektrische vrachtwagen de komende jaren zal dalen. Omdat elektrische energie goedkoper is dan brandstof, verwacht hij dat het in 2030 zelfs goedkoper zal zijn om elektrisch te rijden. „Trucks maken veel kilometers. Dan verdien je een batterij snel terug.”

De grootste uitdaging die Hoekstra nu ziet is de productie van grote elektrische vrachtwagens. „Nu zijn er nog maar een stuk of tien modellen met te weinig range. Bovendien zijn ze te duur. Maar ik denk dat dat snel gaat veranderen. Dit signaal van dertien landen gaat daar zeker bij helpen.”

Vakorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN) is sceptisch over de plannen. „De doelen van 2030 worden met het huidige beleid al niet gehaald”, verklaart een woordvoerder. In het klimaatakkoord is afgesproken dat dertig à veertig steden in 2030 emissievrij worden bevoorraad. Daarvoor zijn bijna 12.000 zero-emissie vrachtwagens nodig, rekende onderzoeksbureau Panteia voor TLN uit. Dat zijn er nu nog geen 250.