China zou weleens de nekslag kunnen zijn voor de Europese auto-industrie
Chinese autofabrikanten richten hun pijlen op de Europese consument. Weet Europa deze overmacht te keren, gaat de Europese industrie ten onder of zorgt het voor kansen?
Het rijtje Chinese automerken is lang: Aiways, BYD, Hongqi, JAC, Leapmotor, Lynk & Co, MG, Nio, Seres, Xpeng en ga zo nog maar even door. Waarom is er juist nu sprake van zo’n stortvloed?
China kampt met een stagnatie van de economie en de automarkt. Waar voorheen de Chinese producenten met het grootste gemak hun modellen in eigen land verkochten, is er nu voldoende productiecapaciteit om Europa te bestoken. Met een grote hoeveelheid elektrische modellen maken de fabrikanten dankbaar gebruik van de wurggreep waarin de Europese industrie zich bevindt door allerlei Europese milieueisen en lukraak landelijk overheidsbeleid.
De Chinese overheid kan fabrikanten dwingen hun investeringen vooral op elektrische modellen te richten en daarmee hebben de Chinese fabrikanten een voordeel opgebouwd. De Europese fabrikanten hebben zo’n voordeel niet en moeten het ontwikkelen van een elektrische model uit eigen zak betalen. Dat is een langdurig proces met gigantische investeringen. Tegelijk dwingt de Europese Unie hun af dat de CO2-uitstoot van verbrandingsmotoren drastisch omlaag gaat.
Zwabberbeleid
Daarbovenop komt het zwabberbeleid van de individuele landen. In Duitsland is vorig jaar zonder vooraankondiging de aanschafsubsidie voor elektrische auto’s stopgezet. Ook in Nederland is die stimulering vervallen; en zo zijn er meer voorbeelden te noemen.
De auto-industrie plant zijn investeringen op de lange termijn. Maar met dit soort onverwachte tegenwerking loopt de ontwikkeling van nieuwe elektrische modellen spaak. Dat heeft gevolgen voor de bedrijfsresultaten en de werkgelegenheid. Het gevolg hiervan is een zwakke concurrentiepositie ten opzichte van China. Tegelijk staan de poorten wijd open voor goedkope Chinese import, omdat de EU juist aanstuurt op elektrisch vervoer.
„China zet vooral in op technologie. Denk aan compacte accu’s met forse energie-inhoud voor een grote actieradius, korte laadtijden en veel elektronische snufjes”, zegt Jos van den Bergh, sinds een jaar head of brand content & strategy Europe bij het Chinese merk Xpeng. „Het merk is relatief jong en bestaat pas tien jaar. De eerste productieauto liep in 2019 van de band en sinds 2021 zijn we actief in Europa.”
Van den Bergh ziet een groot voordeel voor Xpeng en andere Chinese merken: „Ze produceren alles in eigen huis, tot en met de accu’s aan toe. De Chinese merken betreden de Europese markt op een moment dat ook de lokale fabrikanten nieuwe merken (her)introduceren. Denk aan Cupra, DS, Alpine en Lancia. Voor alle automerken geldt dat je je moet onderscheiden om in Europa succes te kunnen hebben. Europa vraagt om betaalbare, slimme en kwalitatief zeer hoogwaardige elektrische auto’s. Bied je als merk een meerwaarde voor de consument, dan is er plaats voor je op de automarkt.”
Kernenergie
Kunnen de Europese merken het dan in de toekomst vergeten op het eigen continent? Luca de Meo, CEO van de Renault Group, is daar heel stellig over. „Als ik kijk naar de kosten om een auto te bouwen, dan ligt het aandeel energiekosten hoger dan de arbeidskosten. Produceren in landen met gunstige energietarieven is een voorwaarde voor het voortbestaan. In Frankrijk hebben we dat vanwege het grote aandeel kernenergie. Dat maakt het voor ons als traditionele fabrikant mogelijk om in eigen land concurrerende compacte modellen te bouwen. In 2026 komen we met een auto van rond de 20.000 euro in het compacte A-segment, dat zonder de komst van elektrische aandrijving uiteindelijk zou zijn verdwenen.”
Tot midden 2024 bestond in de Europese Unie een importheffing op Chinese auto’s van 10 procent. Inmiddels is die fors verhoogd, maar zijn verschillen van merk tot merk. Dit heeft te maken met onderzoek naar de financiële ondersteuning door de Chinese overheid, die verschilt per merk.
De EU heeft becijferd dat Chinese elektrische auto’s gemiddeld 20 procent goedkoper zijn dan vergelijkbare Europese auto’s. De extra heffing bedraagt voor een BYD slechts 7,8 procent, voor producten van Geely 19,9 procent en voor andere fabrikanten 20,8 procent. Mocht een automerk niet willen meewerken aan het onderzoek, dan kan de heffing oplopen tot 35,3 procent. De verhoging van invoerheffingen geldt alleen voor elektrische personenauto’s. Voor bestelbussen geldt die verhoogde heffing niet en dat betekent dat vanaf heden elektrische Chinese bestelwagens Europa zullen overspoelen.
De fabrikant bepaalt of hij de importheffing doorberekent in de prijs of deze zelf betaalt. In dat laatste geval is nu al te merken dat bezuinigd wordt op bepaalde activiteiten. Geen marketing en reclame door ‘dure’ Europeanen, maar alles wordt centraal vanuit China geregeld.
Aantrekkelijk
Het ontwikkelen van vooruitstrevende techniek en deze tegen aantrekkelijke prijzen aan Europese consumenten aanbieden, is maar een deel van het verhaal. Chinese merken kiezen vooral voor uitgeklede dealerformules. Een klein aantal dealervestigingen, verkoop via internet, communicatie via sociale media. Relatief bescheiden investeringen ten opzichte van de grote dealernetwerken van de bekende merken.
Er zijn uit het recente verleden echter verhalen bekend dat een aantal Chinese merken zijn onderdelenleveranties niet op orde heeft. Het kwam in Engeland vorig jaar zover dat verzekeringsmaatschappijen geen Chinese auto’s meer wilden verzekeren. Auto’s stonden soms door gebrek aan onderdelen langer dan een halfjaar stil. En dan moet de verzekeringsmaatschappij de nieuwprijs uitkeren.
Jos van den Bergh: „Bij ons loopt de aftersales correct. Auto’s staan na schade niet langdurig stil. Dat is immers een voorwaarde voor succes. We hebben bewust gekozen om Xpeng te verkopen en laten onderhouden door toonaangevende dealergroepen met veel vestigingen en ervaring. Daardoor kunnen we onze klanten meer bieden dan alleen een mooie elektrische auto.”
Dominant
In het aanbod Chinese elektrische modellen op de Europese markt valt een aantal dingen op. De SUV is dominant aanwezig en heeft doorgaans een weinig opvallende, zeer neutrale vormgeving. De gemiddelde automobilist heeft geen idee wat er voor, naast of achter hem rijdt. De gelijkenis over de hele linie met de modellen van Tesla is opvallend.
De Chinese merken leveren in eerste instantie vooral grote en dus dure auto’s, terwijl de markt in Europa veel meer om betaalbare compacte modellen vraagt. Op de laatste autosalon van Genève in maart 2024 stonden limousines van royaal meer dan 5 meter lengte en een breedte van minimaal 2 meter, de buitenspiegels niet meegerekend. Die voldoen prima in de nieuw uit de grond gestampte Chinese steden, maar zijn onmogelijk te manoeuvreren op smalle Amsterdamse grachten. Veel Chinese merken hebben zich dus niet genoeg in de Europese klant verdiept. Dat geeft de Europese industrie nog een beetje lucht, maar die moeten ze dan wel gaan gebruiken.
Tot slot. Het kan niet zo zijn dat de nu beschikbare en nog volgende Chinese merken het in Europa op de lange termijn allemaal volhouden. Hoe gaat het dan over vijf of tien jaar bijvoorbeeld met de onderdelenvoorziening, het onderhoud en de software-updates door de weer verdwenen merken?
