Groningen zoekt ruimte in overvolle binnenstad
Dinsdagochtend, een uur of elf. In de binnenstad van Groningen knokken wandelaars, fietsers, maar vooral voertuigen in alle soorten en maten, om de schaarse ruimte. De gemeente Groningen zet haar beste beentje voor om het stadscentrum schoon en veilig te krijgen.
Half op het trottoir van de Folkingestraat, een drukke plek in het winkelgebied, staat een grijze bestelbus met een fikse aanhanger. De eigenaren zijn aan het klussen in een van de winkelpanden. Direct achter de aanhanger staat een busje van pakketbezorger DHL en meteen daarachter de auto van een energieleverancier.
„In dit gebied mag je alleen nog tussen 05.00 en 12.00 uur laden en lossen”, vertelt Sjouke van der Vlugt, senior beleidsmedewerker stadsontwikkeling van de gemeente Groningen. „Voor veel ondernemers komt dit neer op een paar uurtjes. In de vroege ochtend is hun winkel nog niet open en mogen ze geen herrie maken.” Groningen heeft gekozen voor deze zogenoemde venstertijden, zodat de binnenstad ’s middags en ’s avonds weer het domein van de wandelaar en de fietser kan zijn.
De beleidsmedewerker wijst een zijstraat in. „Bij deze supermarkt moet de vrachtwagen voor de bevoorrading 150 meter achteruit rijden. Dat zorgt soms voor chaotische taferelen. En zo zijn er nog zeven grote supermarkten in het centrum.” Logistiek is volgens hem een van de vele functies die vechten om ruimte op straat. „De gemeente Groningen wil de stad weer teruggeven aan de mensen. Dus meer ruimte voor verblijf en minder ruimte voor voertuigen. Vandaar die venstertijden. Tot voor kort reden de bussen zelfs door de binnenstad. Dat willen we niet meer. We proberen de verkeerswereld terug te duwen.”
Van der Vlugt krijgt bij zijn zoektocht naar een duurzame invulling van stadslogistiek hulp vanuit de Rijksuniversiteit Groningen. Onderzoeker en docent duurzame logistiek Paul Buijs vergezelt hem tijdens het rondje door de Groningse binnenstad. Buijs: „Ik ontmoette Sjouke een paar jaar geleden toen ik nog vooral bezig was met logistiek, zoals transportplanning voor supermarkten. Door het contact met hem realiseerde ik me dat die logistiek zich afspeelt in een context, namelijk de publieke ruimte van het stadscentrum. Daar moeten keuzes worden gemaakt.”
Buijs besluit verder te gaan met het onderwerp en doet samen met een tweetal planologen een Europees onderzoek. De hoofdvraag is: hoe krijgen we goederen straks schoner en slimmer de stad in en uit? In de middelgrote steden, Groningen, Mechelen en Bremen, gaan de onderzoekers in gesprek met vervoerders, ondernemers en beleidsmakers. Het resulteert in zes toekomstscenario’s.
Veel Europese steden hebben een compacte, historische stadskern, legt Buijs uit. „Een groot deel van de Europeanen woont en leeft in deze steden, die vaak middelgroot zijn als je ze vergelijkt met metropolen als New York en Singapore. We kozen deze drie plaatsen onder meer omdat het makkelijker is om in kleinere steden oplossingen te testen en onderzoeken in de praktijk te brengen. Daardoor functioneren ze als ontdekplek voor grotere steden.”
Pakketbezorgers worden vaak gezien als de grootste boosdoener in de binnenstad. Maar pakketbezorging is logistiek gezien een kleine jongen, weet Buijs. De bevoorrading van winkels en horeca, maar ook bouwlogistiek, zoals klusbusjes van schilders en glazenwassers, leidt tot veel grotere verkeersdruk. De onderzoeker noemt ook nog kantoorlogistiek en afvallogistiek. „Ik zou met behulp van camerasystemen graag meer grip krijgen op de precieze aantallen. De schattingen zijn nu nog erg ruw.”
Dichtslibbende binnenstad
Even verderop probeert een boodschappenbezorger een straat in te rijden. Het blauwe vrachtwagentje van Albert Heijn vindt echter een vergelijkbaar voertuig van Bagels & Beans op zijn weg. De laatste moet achteruit. Een aantal fietsers schiet nog net achter het voertuig langs. „De veiligheid is absoluut in het geding, vooral voor mensen die slecht ter been zijn”, meent Buijs. „Een dichtslibbende binnenstad kent alleen maar verliezers.”
Buijs wijst op de massaal geparkeerde fietsen rondom de universiteitsbibliotheek in de binnenstad. „Ik weet dat chauffeurs hier af en toe moeten stoppen om de fietsen aan de kant te zetten. Ze kunnen de bocht niet nemen. Dat is kostbaar tijdverlies voor de chauffeur. Toch zijn studenten ook slachtoffer van de drukte. Ze worden niet blij van stinkende vrachtwagens die langs het terras tuffen.”
Een belangrijke oorzaak van de toegenomen drukte in de binnenstad is volgens Van der Vlugt en Buijs de hedendaagse consumptiemaatschappij. Vandaag besteld, is morgen in huis. Of in de winkel of het restaurant. Van der Vlugt: „Vroeger had de melkboer zijn melkronde. Hij kwam langs wanneer hij op zijn ronde aan jouw adres toe was, er was altijd wel iemand thuis. Je ziet nu dat de horecazaken bepalen wanneer de groothandel langskomt. Als hij niet levert, raakt hij zijn klanten kwijt. Daarom volgen leveranciers de klantwens.”
Hij wijst naar een bestelauto. „Die brengt een paar flessen wijn bij dat restaurant. Zo heeft elk product zijn eigen leverancier die met een busje de spullen rondrijdt.” Groningen heeft als historische studentenstad veel kleine horecazaakjes. Die willen zich, volgens de beleidsmedewerker, profileren met bijvoorbeeld streekproducten. Buijs: „Waar en wanneer je wilt, is het devies tegenwoordig. De algemene trend is dan ook: vaker per deur stoppen met minder volume per keer. Dat is te herleiden tot hoe wij als samenleving functioneren.”
Vervuilende voertuigen
De gemeente Groningen besloot per 1 februari het gebied waar beperkte laad- en lostijden gelden, flink uit te breiden. Het is vier keer zo groot geworden. Van der Vlugt: „We deden dit vooruitlopend op de invoering van een zero-emissiezone (zie ”zero-emissiezone”; AV) in 2025.” De gemeente laat vervuilende voertuigen nu nog toe in de binnenstad binnen de venstertijden. Vanaf 2025 worden vervuilende voertuigen stap voor stap geweerd uit het centrum. Buijs vindt het een slimme keuze. „Groningen kan met dit beleid de komende twee jaar alle partijen laten wennen aan de beweging naar duurzame stadslogistiek.”
Voor partijen die echt niet uit de voeten kunnen met de venstertijden, zoals de pakket- en boodschappenbezorgers, is het mogelijk om een ontheffing aan te vragen. Maar de gemeente kan voorwaarden stellen aan zo’n uitzondering, legt Van der Vlugt uit. Bijvoorbeeld een verplicht gebruik van elektrische voertuigen. Onderzoeker Buijs ziet daar wel wat in. „Partijen die nu al de duurzaamheidsslag maken, kun je privileges verlenen. Daarmee help je hen om de extra investeringen terug te verdienen.”
Spelregels
Een belangrijke conclusie uit het onderzoek van Buijs en zijn collega’s is dat stadslogistiek niet veiliger en duurzamer wordt zonder regie van de lokale overheid. „Als jij goederen de stad in wilt brengen en er wordt je geen strobreed in de weg gelegd, waarom zou je dan iets aanpassen? Waarschijnlijk is dat alleen maar duurder of onhandiger.” Daarom zijn volgens de onderzoeker de basisregels van de lokale overheid zo belangrijk. „Er moet een gelijk speelveld zijn. Als dat ontbreekt, kiest een ondernemer voor het optimaliseren van zijn eigen bedrijfsproces. Dat leidt tot situaties die we als samenleving niet prettig vinden.”
Die handschoen pakt Van der Vlugt graag op. „Alleen praten helpt niet. Door de spelregels te veranderen komt de logistieke sector in beweging. Pas achteraf kunnen we zeggen of we het beoogde effect bereikt hebben.” Volgens de beleidsmedewerker moeten maatregelen „morgen pijn doen”. En morgen betekent voor de logistieke sector ongeveer twee jaar vooruit, stelt hij. „Maar we moeten ook rekening houden met de afschrijvingstermijn van voertuigen.”
Kijk, wijst Van der Vlugt: „Dat wordt straks een reserveerbare laad- en losplek. Als je die plaats boekt, kun je ontheffing krijgen voor de venstertijden. Zo proberen we mee te denken met de binnenstadondernemers. We geven zelf het goede voorbeeld door goederen bij onze kantoren te laten bezorgen door schoon transport. Of het vervoer zo efficiënt mogelijk te bundelen, samen met andere organisaties.”
Duimschroeven
Groningen wil dit jaar veel energie steken in monitoring en handhaving. De gemeente gaat camera’s gebruiken om een beeld te krijgen van het verkeer dat de stad in komt. Boa’s kunnen zich dan focussen op handhaving in de stad, bijvoorbeeld op verkeerd parkeren. Van der Vlugt beseft dat de duimschroeven dit jaar flink worden aangedraaid. Hij vindt het belangrijk dat iedereen desondanks zijn werk kan blijven doen. „We moeten de stad draaiende houden. We willen de klussers niet tot waanzin drijven. Er wonen mensen in de binnenstad die hun badkamer willen verbouwen. Daar moeten bedrijven gewoon terechtkunnen.”
De gemeente test op dit moment een bouwhub voor kleine klusprojecten. Daarbij gaat een voertuig in één ronde langs meerdere locaties om materialen af te leveren. Bouwvakkers kunnen dan per fiets of met het openbaar vervoer naar hun klus gaan, is het idee. Van der Vlugt: „We weten dat niet iedereen morgen of volgend jaar dit soort ideeën omarmt. We proberen de markt langzaam bewust te laten worden en het zo te organiseren dat duurzaam gedrag en minder overlast loont. Daarbij moeten we aan de juiste knoppen draaien en veel geduld hebben.”
Iets anders dat wordt getest in Groningen is een deelvoertuigensysteem. Op drie locaties in de stad kunnen geïnteresseerde ondernemers verschillende elektrische voertuigen reserveren, bijvoorbeeld een busje en een bakfiets. De animo voor de bakfiets is nu nog klein, stelt Buijs vast. Maar voor conclusies is het te vroeg. „Sluit de fiets niet aan bij wat ondernemers zoeken? Of ligt het bijvoorbeeld aan de locatie? We moeten ontdekken wat de succesfactoren zijn. Dat lukt niet als je alleen zit te mijmeren op je studeerkamer.”
Van de zes scenario’s die Buijs en zijn collega’s schetsen voor de toekomst van stadslogistiek, hebben er maar twee een duurzame uitkomst. Buijs: „Ik denk dat we in Groningen op de goede weg zijn. De gemeente voorkomt dat ieder zijn eigen proces optimaliseert. Dat zou voor mij een horrorscenario zijn. Dan wordt de chaos steeds groter.”
