Gestroomlijnd vervoer over water is van groot belang. Alleen al om het fileleed op de weg binnen de perken te houden, heeft elke autorijdende Nederlander er baat bij. „De binnenvaart vervoert ongeveer een derde van alle getransporteerde goederen. En een gemiddeld containerschip vervangt al gauw 240 vrachtwagens”, rekent Leny van Toorenburg, beleidsadviseur Nautisch Technisch & Infra bij de branchevereniging BLN-Schuttevaer voor. Maar dan moet vervoer over water wel een betrouwbare optie zijn. En daar schort het steeds meer aan.

Van Toorenburg: „Bij veel sluizen spelen problemen door achterstallig of uitgesteld onderhoud. Onverwacht raken ze in storing en ligt een schip ervoor te wachten.”

Zo’n stremming kan lang duren. Neem sluizencomplex Belfeld, in de Maas vlak bij het Limburgse Venlo. „Een van de drie schutsluizen die de schepen daar op de juiste vaarhoogte moeten brengen, ligt er al anderhalf jaar permanent uit. De andere twee werken op halve snelheid, omdat er sinds de renovatie in 2014 fouten in de hydraulische systemen zitten.”

Noodreparaties

Bij de sluizen Maasbracht en Born spelen gelijksoortige problemen. Maar ook elders in Nederland haperen kunstwerken. Zo raakten de Oranjesluizen bij Amsterdam in vier jaar tijd 200 keer in storing, zei schipper Pieter Eikelenboom van het ms Prisa in mei tegen nieuwsprogramma EenVandaag. Eikelenboom: „Ze hebben vier kolken (de ruimte tussen de twee deurparen van een schutsluis, DdB) waarvan één voor het formaat schip als dat van ons. Als die er net uit ligt, hebben we een probleem. Dan lig je zomaar een aantal uur stil”. Soms moet hij zelfs omvaren. „Dan moet ik via Arnhem naar het noorden. Dat kost me een halve dag extra.”

Landelijk gezien nemen de storingen alleen maar toe. In vier jaar tijd verdubbelde het aantal naar meer dan 500 onvoorziene storingen aan sluizen in 2018, bleek uit cijfers die EenVandaag opvroeg bij Rijkswaterstaat.

De problemen zijn mede te wijten aan de veelvuldige krimpoperaties op overheidsniveau, stelt Van Toorenburg van BLN-Schuttevaer. „De schuld ligt niet bij Rijkswaterstaat, maar bij de rijksoverheid. Die moet ervoor zorgen dat Rijkswaterstaat aan de bak kan om de problemen op te lossen. Nagenoeg het hele budget voor beheer en onderhoud aan vaarwegen besteedt Rijkswaterstaat aan reparaties en noodreparaties om het netwerk draaiend te houden. De situatie zal hierdoor op de korte termijn alleen maar verslechteren, omdat er onvoldoende geld over blijft voor noodzakelijk regulier en preventief onderhoud.”

De Algemene Rekenkamer heeft onlangs berekend dat er voor 400 miljoen euro aan achterstallig onderhoud is. Daar komt nog bij dat veel bruggen en sluiscomplexen in Nederland (bijna) aan het einde van hun levensduur zijn. Zo dateert het sluizencomplex Belfeld uit 1914. Van Toorenburg: „Tussen 2020 en 2050 staat het Rijk een enorme vervanging van natte kunstwerken te wachten. Hier houdt het momenteel onvoldoende rekening mee.”

De meeste problemen spelen op de Maas. Van Toorenburg: „Simpelweg doordat daar de meeste sluizen liggen.”

De Maas is een van de belangrijkste vaarwegen van Nederland. Tot begin vorige eeuw doorsneed deze regenrivier de ene keer als een kabbelende beek, de volgende keer als een machtige kolkende massa het landschap. Vijf en later zes stuwen maakten hier een einde aan. Die houden het waterpeil –en daarmee de bevaarbaarheid– voortaan onder controle.

Schutsluizen bij de stuwen brengen de schepen van een hoger gelegen riviertraject tussen twee stuwen –een zogeheten pand– op het niveau van het lagere Maaspand, en andersom. Die schepen vervoeren goederen tussen het westen van Nederland, Noord-Brabant, Limburg en België en Frankrijk.

Van Toorenburg: „In Limburg zitten grote bedrijven als Tata Steel en Chemours. Die zijn voor vervoer van hun goederen afhankelijk van een gestroomlijnde scheepvaart. Verder heb je in Born een grote inlandse containerterminal (de grootste van Nederland, DdB). Al die ondernemingen maken zich net als wij zorgen.”

Brandbrief

In een brief aan minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat schreef lobbyorganisatie Centraal Overleg Vaarwegen (COV), waar onder meer BLN-Schuttevaer deel van uitmaakt, begin juni een brandbrief.

„Er is de afgelopen jaren voor beheer, onderhoud, renovatie en vervanging onvoldoende geld uitgetrokken om de verouderde infrastructuur op orde te houden”, schrijft het COV. „Onverwachte stremmingen zijn slecht voor de betrouwbaarheid van vervoer over water en beperken de noodzakelijke verschuiving van vervoer over de weg naar vervoer per schip. Wij vragen u te voorkomen dat de problemen op korte termijn verergeren en stappen te ondernemen om een toename van uitval tegen te gaan; en om extra budget vrij te maken om de meest acute problemen aan te pakken.”

Stremmingen

De problemen spelen in heel Nederland, stelt het COV: „Recent constateren we zeer regelmatig hinder door onverwachte stremmingen op de Maascorridor, Oranjesluizen, Volkerak- en Krammer sluizen, Afsluitdijk, Zandkreeksluis, Giesenbrug, Sluis Weurt. Bovendien zijn er dagen achtereen onverwachte stremmingen op de Zuid-Willemsvaart als gevolg van storing in het systeem.”

Van Toorenburg: „De aanpak van knelpunten op het wegennet heeft veel meer aandacht, daar geeft het ministerie ook het meeste geld aan uit. Maar het vervoer over water is het antwoord op de files. En nog het meest vriendelijk als het om uitstoot van CO2 gaat. Door de problemen rond de sluizen presenteert de varende sector zich ongewild als een onbetrouwbare vervoerspartner. Als een schip door een storing aan een sluis zes uur later aankomt dan gepland, komt de planning van de ontvanger in de problemen. Bij hem staan lospersoneel en vrachtwagens te wachten. Hij wil zekerheid over wanneer zijn goederen aankomen. Als dit een paar keer gebeurt, kiest hij misschien voor vervoer over de weg of spoor.”

„Geen direct toezicht meer op onderhoud”

Niet alleen pleegt Rijkswaterstaat te weinig onderhoud aan kunstwerken, het onderhoud dat wél gepleegd wordt laat te wensen over. Dit stelt een anonieme bron binnen Rijkswaterstaat.

„Rijkswaterstaat moest tussen 2008 en 2012 zijn personeelsbestand met 2200 fte inkrimpen. Dit gebeurde niet middels gedwongen ontslagen, maar via natuurlijk verloop: als oudere werknemers afzwaaiden kwamen er geen nieuwe voor terug. Hun opgebouwde kennis van een bepaalde sluis ben je kwijt, want ze konden haar niet op nieuwe collega’s overdragen. Onze buitenmensen kenden zo’n sluis door en door; ze konden het soms horen als een tandwiel scheef ging lopen. Ze verholpen dat voordat het fout ging.”

In plaats hiervan besteedt Rijkswaterstaat het onderhoud nu uit aan aannemers, op basis van prestatiecontracten. „Het idee was dat het goedkoper zou zijn: het kabinet verwachtte dat opdrachtnemers vernieuwender en efficiënter zouden werken dan eigen ambtenaren. Maar bij de start van een contract heb je eerst heel vaak juridisch getouwtrek over wat er wel en niet binnen de opgegeven werkzaamheden valt. Wat niet in het contract staat, doen aannemers enkel tegen meerprijs; ook dingen die wij vanzelfsprekend vonden. Het doel van de oude werknemers bij Rijkswaterstaat was om sluizen in zo goed mogelijke staat te houden. Het doel van aannemers is om financieel het hoofd boven water te houden. Dat is een eerlijke zaak, maar het komt de kwaliteit van het onderhoud niet altijd ten goede. Wie te laag heeft ingeschreven, kiest er bijvoorbeeld voor om het onderhoudsregime aan te passen. Dat scheelt geld, terwijl die sluis dat heus wel een paar jaar kan hebben. Maar de slijtage gaat dubbel zo snel.”

Dit kan straffeloos gebeuren, want toezichthouders vanuit Rijkswaterstaat zijn er niet. „Eerst wel, maar Rijkswaterstaat besteedt sinds 2012 ook het toezicht op onderhoud en functioneren van objecten geheel aan de aannemers uit. Die houden nu zelf toezicht op de naleving van het contract.”

Woordvoerster Stefanie Overdijk van de bestuursstaf meldt dat Rijkswaterstaat het toezicht op onderhoud niet aan aannemers maar wel aan ingenieursbureaus uitbesteedt. „Als tijdens inspecties onregelmatigheden gevonden worden, kan het ingenieursbureau in overleg met Rijkswaterstaat een nader onderzoek uitvoeren. Bijvoorbeeld om de oorzaak van een schadebeeld te achterhalen.” De genoemde bureaus zijn er volgens haar bij gebaat grondig te werk te gaan. „Dit kan immers een aanvullende opdracht betekenen.”

Minister zet in op meer geld en personeel

Vanwege het reces was minister Van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) niet bereikbaar voor een nadere toelichting. Op 4 juni, kort vóór het verschijnen van de brandbrief van het COV, zei zij in een algemeen overleg van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat naar aanleiding van vragen van Kamerleden onder meer het volgende.

„In de ontwerpbegroting voor 2020, het komend jaar, zal ik u informeren over de financiële maatregelen die ik tref om de problemen voor de korte termijn op te lossen. Ik zeg er maar even bij dat dit met name ook gaat om zorgen voor voldoende personeel.

Niet alleen bij Rijkswaterstaat, maar ook in de grond-, weg en waterbouw hebben we te maken met vergrijzing en aan de andere kant ontgroening. Ik doel dan niet op allerlei vreemde rituelen, maar gewoon op het feit dat er minder jongeren zijn geboren die aan de onderkant instromen dan er mensen vanwege de pensioengerechtigde leeftijd uitgaan.

We hebben nog voldoende kennis en kunde in huis en er zijn echt heel goede experts. (…)

Aan de andere kant is het voor zowel Rijkswaterstaat als de marktpartijen echt een uitdaging om ervoor te zorgen dat je een voldoende aantrekkelijke werkgever bent.”

De minister meldde dat zij de roep om meer budget serieus neemt „Dat is een onderwerp dat de Rekenkamer niet voor niks als langjarig agendeert. Vorig jaar bij de begroting hebben we een stap gezet door het budget op te trekken van 150 naar 350 miljoen. Waar zie je dat het budget in één jaar meer dan verdubbelt? We moeten nu constateren dat we er daarmee niet zijn. Bij de begroting van 2020 zal ik u informeren over hoe we voor de korte termijn aan de slag gaan, zowel ten aanzien van het personeel bij Rijkswaterstaat als het budget voor onderhoud, het zo snel mogelijk wegwerken van het achterstallige onderhoud als hoe we proberen de verdere groei van het uitgesteld onderhoud te voorkomen. En medio 2020 zal ik u informeren over de langere termijn.”