„Ander aanbod moet negatieve gevolgen automobiliteit beperken”

Benutten, bouwen, beprijzen

Benutten, bouwen en beprijzen. Dat zijn de drie sleutels waarmee moet worden voorkomen dat ons land op slot gaat, dat grote delen onbereikbaar worden. Eén troost in de strijd tegen toenemende verstopping: de babyboom-generatie zit inmiddels zo'n beetje in haar geheel achter het stuur. Het verschijnsel werkende vrouw –en daarmee vaak mobiele vrouw– is ongeveer ingeburgerd, dus ook uit die richting zijn geen megagroeicijfers meer te verwachten. Daar staat wel tegenover dat de huidige, grote bevolkingsgroep van middelbare leeftijd bij het ouder worden mobieler zal (willen) zijn dan de tegenwoordige generatie ouderen dat is. „Maar in z'n algemeenheid kun je wel zeggen dat de komende 25 jaar de groei van de automobiliteit zal afvlakken.”

Die uitspraak doet J. van der Waard, opdrachtleider Integrale Toekomstverkenningen van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV). De AVV –met ruim vierhonderd medewerkers, verdeeld over de vestigingen Rotterdam en Heerlen– valt onder het ministerie van Verkeer en Waterstaat. „We zijn de schakel tussen onderzoek en beleid”, zegt Van der Waard. Om een brede blik in de toekomst van het verkeer en vervoer te garanderen, zit ook H. J. Stoelhorst aan de gesprekstafel. Hij vertegenwoordigt de afdeling Infrastructuur en Bereikbaarheid van de AVV. Beide mannen hebben een Delftse civiele achtergrond.

Opmaat
Een jaar geleden presenteerde Verkeer en Waterstaat de Perspectievennota Verkeer en Vervoer, een opmaat voor het Nationaal Verkeer- en Vervoer Plan (NVVP), waarvan het eerste deel dit jaar moet verschijnen. „Dit zogenaamde beleidsvoornemen zou er voor de zomer moeten zijn. Daarna volgen inspraak en consultatie van alle betrokken partijen.” Omdat het een planologische kernbeslissing is, moet het plan de daaraan verbonden procedures doorlopen. Eind 2001 zal het NVVP 'operationeel' zijn. Het plan is het vervolg op het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II) uit 1990, waarin het huidige beleid vastligt en dat formeel tot 2002 van kracht blijft.

De belangstelling voor de aanleg van veel nieuwe, grote infrastructuur taant, zegt Van der Waard. „Dat is enerzijds een overweging van geld, maar aan de andere kant ook een kwestie van een groeiende maatschappelijke oppositie: zie de Betuwelijn, zie de hsl-zuid. Meer algemeen zie je een toenemend besef dat mobiliteit op zich iets positiefs is, maar dat het met name de negatieve gevolgen van die mobiliteit zijn –hier in de vorm van het beslag op de ruimte en de doorsnijding van het landschap– die zo veel mogelijk moeten worden beperkt. Het is dan ook niet langer vanzelfsprekend dat de toename van de vraag met aanleg van infrastuctuur wordt beantwoord. De aandacht is eerder gericht op nieuwe vormen van aanbod, die gepaard gaan met minder negatieve effecten. Een vorm daarvan is benutting: het maximale halen uit de bestaande lap asfalt en de huidige hoeveelheid rails.”

Dynamisch Verkeers Management (DVM) is de term die Verkeer en Waterstaat bezigt als het gaat over maatregelen om het verkeer beter te informeren en te begeleiden. DVM is niet van vandaag of gisteren, maar moet zeker de komende tientallen jaren een enorme vlucht nemen. Stoelhorst legt het schema op tafel waarin de verschillende instrumenten staan. „Verkeersgeleidingsystemen: de verkeerssignalering, de dynamische route-informatiepanelen (DRIPs), bediend vanuit vijf nieuwe, moderne centrales. Het incident management, om na een ongeval de weg zo snel mogelijk weer vrij te maken.”

Rekeningrijden
„Voertuiggeleiding, volop in ontwikkeling. Doelgroepmaatregelen als busstroken en banen voor het vrachtverkeer. De voertuiginformatiesystemen, langzaam in opkomst. Reizigersinformatie, steeds verfijnder.” Onderaan het schema hangt het hete hangijzer waarover iedereen een mening heeft maar waarover zeker AVV'ers zich dezer dagen geen ferme uitspraken kunnen permitteren. Van der Waard, op de vraag of rekeningrijden ooit wat wordt: „Als het er komt is het zeker een oplossing voor een aantal problemen.” Diplomatieker kan hij het niet zeggen. Betaalstroken of stukken tolweg kunnen ook nog wat verlichting bieden, aldus Stoelhorst.

In de toekomst valt echter nauwelijks meer enige reistijdwinst te behalen in het wegennet, meent Van der Waard. „Waarschijnlijk zal de sterkste mobiliteitsgroei daar plaatshebben waar prijs en reissnelheid zich nog positief ontwikkelen, zoals in het luchtvervoer en bij de hogesnelheidstrein. In de afgelopen 25 jaar is door aanleg en verbreding de verwerkingscapaciteit van het autosnelwegennet met zo'n 80 procent toegenomen.” Stoelhorst: „De komende 25 jaar gaat het om enkele procenten, hooguit 10 of 15. Hier een doelgroepstrook, daar wat extra's om optimale benutting te geven.”

Om alle weggebruikers de komende 25 jaar in beweging te houden, is meer mogelijk dan het toepassen van alle mogelijke elektronica in en buiten de auto. De ontwikkeling en introductie van 'in-car-navigatiesystemen' gaat overigens langzamer dan bijvoorbeeld de 'triomftocht' van mobiele telefonie en internet, beide zeer geschikte media voor het verzamelen en verspreiden van verkeersinformatie, zegt Stoelhorst.

Een hoopgevende technische ingreep buiten het elektronicacircuit is bijvoorbeeld de variabilisatie van het dwarsprofiel van een weg. In de spits heeft de weg geen twee brede maar drie smalle rijstroken. „De matrixen geven ”70” aan in plaats van ”100”, maar waar voorheen altijd een file stond, rijdt het verkeer nu nagenoeg zonder oponthoud door. En zolang het verkeer maar doorrijdt, hoor je de meeste mensen niet klagen”, aldus Stoelhorst.

Schaarste
Naast benutting en bouwen is het derde beïnvloedingsmechanisme echter onmisbaar, zeggen de AVV'ers eendrachtig. „Dat er een discussie gaande is over rekeningrijden, geeft aan dat mobiliteit schaars is. Zoals bij elk schaars goed vraagt de beste kwaliteit ook de hoogste prijs. De komende tien, twintig jaar moeten er echt prijsmechanismen komen die onderscheid maken naar plaats, tijd, intensiteit van het gebruik en de eigenschappen van het vervoermiddel waarmee je reist. Als het wenkende perspectief van een betere doorstroming eenmaal doordringt, accepteren mensen gemakkelijker de maatregelen die eerst zo vervelend leken.”

Een flinke haar in de AVV-soep is echter wel dat een langetermijnvisie zo moeilijk valt op te stellen, terwijl de kortetermijnontwikkelingen die daaraan ten grondslag moeten liggen soms bijzonder onzeker zijn. Van der Waard: „Neem de informatiemaatschappij. De mogelijkheden zijn zo ongekend en hebben zo veel vergaande consequenties. Hoe gaat het met de organisatie van de arbeid? Worden we allemaal telewerker? Op dat soort vragen valt nog weinig zinnigs te zeggen, terwijl van alle plannenmakers, waaronder Verkeer en Waterstaat, wel de afdoende oplossingen worden verwacht.”

Broeikaseffect, biotechnologie, e-business. Wat brengt de komende eeuw? Een serie artikelen in deze rubriek zal een reeks belangrijke technologische ontwikkelingen belichten die ons te wachten staan. Vandaag een artikel over de toekomst van verkeer en vervoer in Nederland. Het prijskaartje lijkt onontkoombaar. ,Zoals bij elk schaars goed vraagt de beste kwaliteit ook de hoogste prijs. De komende tien, twintig jaar moeten er echt prijsmechanismen komen die onderscheid maken naar plaats, tijd, intensiteit van het gebruik en de eigenschappen van het vervoermiddel waarmee je reist. Als het wenkend perspectief van een betere doorstroming eenmaal doordringt, accepteren mensen gemakkelijker de maatregelen die eerst zo vervelend leken."

Vorige afleveringen:
•  De kwetsbaarheid der lage landen

•  Voedingsmiddelen tegen ziekten

•  Elektronisch label verdringt streepjescode

•  Gedresseerd virus belaagt kankercel