De kosten van een auto voor particulier gebruik bestaan grofweg uit de aanschafprijs, de afschrijving, de brandstof, verzekering en wegenbelasting. Bijna allemaal variabelen waardoor de exacte kosten eigenlijk pas als de auto afgedankt is, bepaald kunnen worden.

Binnen de energietransitie stimuleren overheden het rijden met auto’s die minder brandstof verbruiken of liefst helemaal geen. Dat stimuleren bestaat bij elektrische auto’s uit het kwijtschelden van bpm en wegenbelasting. Maar dat is zeker geen altijddurend verschijnsel. Het fenomeen rekeningrijden komt weer op het politieke programma. De overheid gaat de komende jaren flink minder verdienen aan brandstofaccijnzen en dat moet worden gecompenseerd door rijders van elektrische auto’s. Hoe dat eruit gaat zien en wanneer het ingaat, daar valt nu nog niets over te zeggen. Dat betekent een onzekere component bij het kiezen voor een elektrische auto.

Elektrische auto’s worden nog als duur gezien. Maar de consument doet er verstandig aan verder te kijken dan alleen de aanschafprijs. Wie vooral thuis kan laden is veel minder geld kwijt in vergelijking met een auto met verbrandingsmotor. Bovendien valt het onderhoud van een elektrische auto aanzienlijk goedkoper uit.

Diesel is uit de gratie geraakt naar aanleiding van het dieselschandaal van vooral de Duitse industrie. Daarmee is het einde van dit type verbrandingsmotor veel eerder ingeluid. En dat is volledig onterecht. Dieselmotoren zijn een stuk zuiniger dan benzinemotoren en stoten daardoor veel minder CO2 uit. Bovendien stoten de huidige diesels door tal van technische ingrepen erg weinig schadelijke stoffen uit, waardoor in het kader van terugdringen van milieuvervuiling en CO2 een revival van de diesel gunstig kan uitpakken. Maar helaas heeft de diesel al met pek en veren het veld moeten ruimen.

Maakt dat een diesel onaantrekkelijk voor de particuliere koper? Nee. Zeker iemand die behoorlijk wat kilometers maakt en de auto lang blijft rijden, die komt met een diesel voordelig uit en hoeft qua milieubelasting niet wakker te liggen. Omdat diesels minder gewild zijn, zijn de aanschafprijzen gunstig. De brandstof per liter kost behoorlijk veel minder dan benzine. Daardoor wegen deze kosten met het grootste gemak op tegen de hogere wegenbelasting.

Maar steden gaan toch diesels weren? Ja, dat is het geval. Maar als een recente diesel wordt aangeschaft die voldoet aan de Euro5- of Euro6-emissienormen (vanaf september 2010), zal dat de komende jaren nog niet gebeuren. Bovendien zullen steden op de middellange termijn sluiten voor alle auto’s met een verbrandingsmotor. Dus dan maakt het niet uit of de auto loopt op benzine of op diesel.

Bovendien wordt er hard gewerkt aan de ontwikkeling van synthetische brandstoffen. Daar komt geen olie aan te pas, maar wordt CO2 gebruikt als een van de componenten. De auto zal tijdens het rijden nog altijd CO2 uitstoten, maar in de cyclus van fabricage tot en met verbranding wordt een forse CO2-reductie bereikt. Er zijn aan de pomp al dieselbrandstoffen beschikbaar waar een deel synthetische diesel in is verwerkt. Deze leveren een CO2-besparing op van bijna 20 procent. Hoe overheden hier in de toekomst mee om zullen gaan, is nog niet te zeggen.

Lpg wordt nogal eens vergeten. Maar een auto die af fabriek met zo’n installatie is uitgerust, valt gunstiger uit bij de berekening van de bpm. Dat komt omdat een motor op lpg minder CO2 uitstoot. De lagere bpm zorgt er in de meeste gevallen voor dat de installatie geen extra geld kost. Door de slechts gering hogere wegenbelasting is een gasinstallatie snel voordelig, vanwege de gunstige prijs van de brandstof.

Het aanbod auto’s op aardgas is zeer beperkt en hetzelfde geldt voor de tankstations, dus heeft deze brandstof nauwelijks concurrentiekracht.

Wie de showroom in loopt ziet een toenemend aanbod aan hybrides en plug-inhybrides. In beide gevallen is er een elektromotor aanwezig die afzonderlijk of samen met de verbrandingsmotor de auto aandrijft. Een plug-inhybride heeft een extra grote batterij, die aan een stopcontact of laadpaal kan worden opgeladen. In dat geval kan de auto zo’n 35 tot 50 kilometer volledig elektrisch rijden. Dat geeft een voordeel in drukbevolkt gebied voor automobilisten die dagelijks weinig kilometers volledig elektrisch willen afleggen. Maar tegelijk is de auto voor veelrijders minder zuinig omdat de elektrische installatie een paar honderd kilogram extra weegt. En dat gewicht moet wel meegenomen worden en kost juist brandstof. Vooral bij compacte auto’s levert de normale hybride voordeel op, omdat auto’s als de Toyota Yaris en Renault Clio gemakkelijk tussen de 1 op 20 en 1 op 25 lopen.

De volledig elektrische auto zal in de toekomst een groeiend deel van het wagenpark gaan innemen. Daartoe mag ook rijden op waterstof worden gerekend, ook al staat de beschikbaarheid van die brandstof nog op een laag pitje. Toch is voor de particulier het aanbod elektrische auto’s op dit moment nog zeer bescheiden. Bovendien is de verwachting dat de aanschafprijs van de elektrische auto de komende jaren zal gaan dalen. Het aanbod zal juist enorm toenemen. Ook de keuze aan gebruikte elektrische auto’s is op dit moment nog erg bescheiden. Puur voor de particuliere klant lijkt een paar jaar wachten hier nog het devies.