Neem Opel. De fabrikant biedt een Opel KARL aan met belastingvoordeel. „Vanaf 1 september 2018 geldt een nieuwe wetgeving voor het vaststellen van het officiële brandstofverbruik en emissies van nieuwe auto’s”, zo staat er op de website te lezen. „Een onderdeel hiervan is dat alle nieuwe geproduceerde auto’s zullen overgaan op de Europese WLTP-test in plaats van de NEDC 1.0-test. Kiest u voor een Opel KARL uit voorraad dan is de oude NEDC-testmethode van toepassing. U rijdt dan direct weg in een nieuwe Opel én bespaart 1920 euro belasting!”

Dat klinkt natuurlijk niet verkeerd, maar het betekent ook dat als je nu je slag niet slaat, je straks duizenden euro’s meer moet gaan betalen voor een nieuwe auto.

Dat heeft alles te maken met de door Opel aangehaalde testmethodes. WLTP, opvolger van NEDC, is een strengere variant die vorig jaar is ingevoerd voor nieuw ontwikkelde en geproduceerde voertuigen. Vanaf zaterdag geldt de test echter ook voor alle nieuw verkochte auto’s, al zijn er nog enkele overgangsregelingen. Een daarvan is dat dealers veel auto’s mochten inkopen die nog onder de oude NEDC-regels vielen en tot zaterdag onder de oude prijs verkocht mogen worden. Waaronder dus de genoemde KARL.

Wat voor invloed heeft die nieuwe test op de verkoopprijs?

De WLTP-test is, zoals gezegd, strenger. Dat betekent dat auto’s op papier een hogere CO2-uitstoot scoren dan onder de oude test. In Nederland bestaat een deel van de prijs voor een nieuwe auto uit belasting voor personenauto’s en motorrijtuigen (bpm). Die is gekoppeld aan de CO2-uitstoot. Hoe hoger de uitstoot, hoe meer bpm de consument betaalt. Daarom gaan auto’s steeds meer kosten.

Waarom moest er zo’n strengere test komen?

Daar heeft de affaire rond Volkswagen en de sjoemelsoftware voor gezorgd. Er was al wel langer vraag naar een reëlere test voor auto’s, omdat de uitstoot- en verbruikscijfers op papier en in de praktijk ver uit elkaar lagen. Maar het dieselschandaal dat in september 2015 uitbrak heeft die ontwikkeling een enorme impuls gegeven.

Met als resultaat dat we straks meer betalen voor een nieuwe auto?

Als er niets gebeurt, zal dat inderdaad het geval zijn. Het ministerie van Economische Zaken heeft echter gezegd dat op papier hogere CO2-uitstoot er niet toe mag leiden dat consumenten daar straks de dupe van is.

En wat komt daar van terecht?

Nou, op het moment nog niet zo veel. Navraag bij het ministerie leert dat er pas na de zomer –dat is een rekbaar begrip– gekeken zal worden naar mogelijke aanpassing van de bpm-tarieven. Op dit moment doet TNO nog onderzoek naar de mogelijkheden daartoe. Tegelijk houdt het ministerie nu al een slag om de arm en zegt „dat het onmogelijk is om op het niveau van individuele voertuigen een budgettair neutrale omzetting te garanderen.”

Waarom niet?

Omdat het gat tussen WLTP en NEDC gewoonweg te groot is. Ga er dus maar van uit dat nieuwe auto’s wel degelijk duurder zullen worden. Daar is echter nog een oorzaak voor, die volgens Julian van Kouwen, directielid van Opel Van Kouwen in Amsterdam, tot nu toe onderbelicht is gebleven. Hij wijst op de zogeheten Euro 6.2-emissienorm die sinds kort voor nieuwe motoren geldt. „Het gaat bij deze norm vooral om fijnstof- en roetuitstoot. Fabrikanten doen er alles aan om die vooral bij diesels naar beneden te krijgen. Probleem is dat door aanpassing van de motor de CO2-uitstoot in veel gevallen stijgt.” De strengere WLTP-cyclus en op termijn een extra praktijktest –RDE geheten– doen daar nog een schepje bovenop.

Zijn nieuwe auto’s straks nog wel betaalbaar?

Voor diesels is dat nog maar de vraag. Volgens Van Kouwen kost een relatief eenvoudige handgeschakelde Opel Astra diesel onder de nieuwe regeling 4000 tot 5000 euro meer. Dat zijn forse bedragen. Het gaat sowieso niet om tientjes. Zo betaal je voor een auto die 100 gram CO2 per kilometer uitstoot op dit moment 2355 euro bpm. Bij 105 gram is dat zomaar 700 euro meer. Al met al reden genoeg voor de overheid om flink vaart te zetten achter de herziening van de bpm.