In 1990 had de toenmalige regering becijferd dat de Betuweroute, de goederenspoorlijn tussen de Rotterdamse haven en de Duitse grens bij Zevenaar, 1,1 miljard euro zou kosten. Op dit moment, dertien jaar later, staat de teller op 4,7 miljard. Meer dan een verviervoudiging van de kosten.

Daarmee is niet alles gezegd. De spoorlijn is nog niet klaar. De Algemene Rekenkamer schreef vorige week in een rapport dat er zeer waarschijnlijk nog meer tegenvallers zullen komen. De vorige minister van Verkeer en Waterstaat, de LPF’er De Boer, had voor tegenvallers aan de Betuwelijn en de hogesnelheidslijn in de begroting voor dit jaar bijna 1 miljard euro opgenomen. Als het tegenzit wordt dat 1,4 miljard, aldus de Rekenkamer. Los daarvan zullen er nog meer tegenvallers komen, denkt het rijkscontroleorgaan.

Naast de kostenoverschrijding constateerde de Algemene Rekenkamer dat de vorige ministers van Verkeer en Waterstaat, De Boer en Netelenbos (PvdA), kostenoverschrijdingen onvolledig en daardoor te laat aan de Tweede Kamer hebben doorgegeven.

De fracties van SP, GroenLinks en SGP, geharnaste tegenstanders van de route, zien in het rapport alle aanleiding voor een parlementaire enquête. Ze willen de onderste steen boven hebben. Waarom is hét alternatief voor de Betuweroute, de binnenvaart, steeds zou ondergeschoven? Waarom staken bedrijven geen cent in de nieuwe goederenlijn, terwijl dat wel was voorgespiegeld? Klopt het dat de ambtelijke top van het ministerie nooit heeft geloofd in private financiering? Is het zo dat cijfers over toekomstige vervoersstromen via het spoor in de richting van Duitsland te rooskleurig zijn voorgesteld om de oosterburen over de streep te trekken om hun spoor op het onze aan te sluiten?

Een groep van zeven hoogleraren pleitte begin vorige week zelfs voor het stopzetten van de aanleg. In een brief en via de media verklaarden ze dat het parlement is misleid en dat tegenstanders zijn gedwongen voor te stemmen.

Tal van vragen die om een antwoord schreeuwen. Hoe komt het dat de kleine fracties daar geen emplooi voor vinden bij hun grotere broers? Is het omdat de grote fracties er geen behoefte aan hebben om de schande in de openbaarheid te brengen?

VVD-kamerlid Hofstra waagde het vorige week de tegenstanders te lijf te gaan en hij verwoordde daarmee het gevoelen dat ook bij PvdA, CDA en D66 leeft. „Er staat niet veel nieuws in het rekenkamerrapport. Het is duidelijk wat er allemaal is gebeurd. We weten precies hoe de kosten zich hebben ontwikkeld. Elk halfjaar krijgen we een keurig overzicht van de uitgaven en de voortgang van het project. Een parlementaire enquête heeft geen zin, want we zaten er allemaal bij”, aldus de liberaal.

En daarin heeft Hofstra gelijk, zeker als het gaat om de kostenoverschrijding. NRC Handelsblad heeft een tweetal redacteuren enkele weken vrijgesteld om na te speuren wie verantwoordelijk is voor de verviervoudiging van de kosten.

Uit het onderzoek blijkt dat slechts 7 procent van de kostenstijging het gevolg is van echte tegenvallers tijdens de bouw. Een kwart van de kostenstijging is het gevolg van inflatie. Daar kan de overheid ook nauwelijks iets aan doen. Dat geldt niet voor de overige 68 procent van de overschrijding. 10 procent van de kostenoverschrijding is namelijk het gevolg van projectaanpassing na inspraak door burgers en gemeenten. Om die over de streep te trekken waren de opeenvolgende kabinetten scheutig met extra zaken als geluidsschermen, tunnelbakken, wegaanpassingen en dergelijke.

Het overgrote deel van de kostenoverschrijding, 58 procent, kan direct op het conto van Tweede Kamer en kabinet worden geschreven. Het kabinet heeft veel aanpassingen gedaan die de Kamer goedkeurde en de Tweede Kamer heeft verschillende wensen op tafel gelegd die het kabinet accepteerde.

Enkele concrete feiten: minister Maij-Weggen van Verkeer en Waterstaat kondigde in 1992 aan dat de lijn van de Rotterdamse haven naar de Maasvlakte doorgetrokken moest worden. Dat betekende al een verdubbeling van de geplande 1,1 miljard euro.

In mei 1993 honoreerde het kabinet voor bijna een half miljard euro aan wensen vanuit inspraak door gemeenten en burgers. In december van dat jaar legde de Kamer eisen op tafel ter waarde van 335 miljoen euro. Het jaar 1995 was helemaal een duur jaar. Eerst accepteerde het kabinet voor 820 miljoen euro aan wensen voor een betere inpassing, waaronder een tunnel onder de Giessen. De Tweede Kamer dwong vervolgens nog een tunnel af, onder het Pannerdensch Kanaal. In 1997 werd 100 miljoen euro extra uitgetrokken, onder meer voor hogere tunnels in verband met gestapeld containervervoer. Latere kabinetten hebben voor enkele tientallen miljoenen euro’s aanpassingen doorgevoerd, onder meer vanwege de veiligheid.

Uit deze waslijst blijkt dat de Kamer als het gaat om de kostenoverschrijding niemand kritische verwijten kan maken.

Van het al dan niet tijdelijk stopzetten van de bouw willen CDA, PvdA, VVD en D66 dan ook niets weten. Daarmee is de brief van de zeven hooggeleerde heren, die pleiten voor stopzetting van de aanleg, in de prullenbak beland. Op dit moment is de overheid voor ruim 3,5 miljard aan verplichtingen aangegaan en 2,9 miljard is daadwerkelijk uitgegeven.

Behalve Hofstra voerde ook de eerste projectleider van de Betuweroute bij Verkeer en Waterstaat, Boom, (tegenwoordig zelfstandig adviseur in spoorzaken) een charmeoffensief voor de goederenspoorlijn. Hij wees er in dit verband op dat de claims van de bouwers bij stopzetting van het project de kosten meer zullen laten stijgen dan het afbouwen.

De Boer, minister van Verkeer en Waterstaat in het kabinet-Balkenende I, heeft op een sombere namiddag ooit de gedachte gehad dat de bouw stopgezet kon worden. Hij legde zijn gedachte voor aan de man die eindverantwoordelijk was voor de bouw en die nam de bewindsman mee in een helikopter. Zo kreeg De Boer toelichting op niveau.Toen bewindsman weer met beide benen op de grond stond, was zijn conclusie helder: „Er is al heel veel gerealiseerd. Stoppen is geen optie.”

Wie zich vorige week ook in de charmeoffensief meldde was het oud-PvdA-kamerlid Feenstra. De sociaal-democraten zijn op dit punt consequent geweest: altijd voor. Dat kan van CDA en VVD niet worden gezegd. Toen deze partijen in de regering zaten waren ze voor, toen ze oppositie moesten voeren, waren ze tegen.

Feenstra, tegenwoordig werkzaam als secretaris bij het gemeentelijk havenbedrijf in Rotterdam, voorspelt dat de Betuwelijn in de toekomst het meest rendabele stuk spoorlijn van ons land zal zijn. De binnenvaart is volgens hem geen echte concurrent van het spoor. „In Europa zijn er 300 belangrijke economische knooppunten. Daarvan zijn er dertig bereikbaar per schip. Economisch is het onzin om eerst containers op een boot te zetten en daarna op een trein. Bovendien zijn er veel goederen die niet op de boot kunnen en wel op het spoor, zoals bloemen, vlees en fruit. De Betuwelijn is een investering die zich op lange termijn terugverdient.”

Een parlementaire enquête zit er voorlopig niet in. Op dit moment gaat de meerderheid van de fracties niet verder dan een parlementair onderzoek naar de financiële risico’s bij de Betuweroute en de hogesnelheidslijn. De bedoeling is dat Kamer en kabinet daar lessen uit trekken voor toekomstige projecten waarmee veel geld mee is gemoeid. Dat het niet altijd verkeerd hoeft te gaan laat de bouw van de Westerscheldetunnel zien. Die investering in het Zeeuwse kost geen cent te veel.

Daarmee worden overigens de vragen over het politieke besluitvormingsproces niet opgehelderd. De vraag wie door wie onder druk is gezet om voor te stemmen, waarom het alternatief van de binnenvaart op de achtergrond bleef, waarom de noord- en de zuidtak zijn geschrapt, waarom de bewindslieden zo hoog opgaven van private financiering; deze en andere vragen wil de politiek voorlopig niet beantwoorden.

Wat is het lot van de Betuweroute? Oud-projectleider Boom durft wel een voorspelling te doen: „Het zal net zo aflopen als met de Oosterscheldedam. Daar waren ook veel overschrijdingen, maar uiteindelijk zijn de meeste Nederlanders er apetrots op.”