Woensdag 1 februari, station Linz Hauptbahnhof. Reizigers in de nachttrein van Amsterdam naar Wenen zitten er een beetje verloren bij. Al ruim een uur staan de blauw-rode treinstellen van de Nightjet stil. De oorzaak: een defect in de trein. Het geduld van de reizigers zal nog verder op de proef worden gesteld. Pas 147 minuten na de geplande aankomsttijd rolt de trein station Wien Hauptbahnhof binnen.

Het is een van extremere vertragingen in de dienstregeling van de Nightjet –de gezamenlijke internationale trein van de Nederlandse Spoorwegen (NS) en de Österreichische Bundesbahnen (ÖBB)– maar zeker niet de enige. In de eerste maand van dit jaar had de trein gemiddeld 32 minuten vertraging. De ene keer waren werkzaamheden aan het spoor de oorzaak, een andere keer blokkades of panne. Slechts 47 procent van alle keren reed de trein op tijd.

Het is wachten dat de klok slaat bij de nachttrein: wachten tot de trein komt, wachten totdat hij vertrekt. En nog eerder: wachten tot hij uit de startblokken rolt. Door de coronapandemie ging de eerste Nightjet vanuit Amsterdam pas vijf maanden na datum van start. De nachttrein tussen Hamburg en Stockholm reed maandenlang zonder slaaprijtuigen omdat de benodigde vergunningen voor Denemarken ontbraken. En door protectionisme en marktwerking rijdt de European Sleeper een jaar na zijn geplande vertrek zelfs helemaal nog niet. Kenners zijn het erover eens: er moeten nog heel wat hobbels genomen worden om de slaaptrein op de rails te krijgen.

De #nachttrein krijgt vleugels

Terug naar januari 2022. Stientje van Veldhoven is trots. „Toen ik de eerste nachttrein terug wilde halen naar Nederland, was er nog steun nodig, inmiddels heeft de #nachttrein vleugels gekregen!” twittert de voormalig staatssecretaris voor Infrastructuur en Waterstaat.

Ze doelt daarmee op nieuwe internationale spoorverbindingen die op stapel staan. Als het aan politici en spoorwegbedrijven ligt, moeten reizigers vanaf 2022 slapend van Amsterdam naar Praag kunnen reizen. En van Zürich naar Florence. En van Hamburg naar Stockholm. Met de nachttrein dwars door Europa, dat is de droom.

Nieuw is de nachttrein niet. Al in 1902 kunnen reizigers vanuit Amsterdam slapend op vakantie. Met de Amsterdam-Suisse Express reizen ze in pakweg achttien uur naar Zwitserland.

In de jaren daarna groeit de ”slaaptrein” uit tot een populair vervoersmiddel. Zakenreizigers, verliefde stelletjes en avonturiers reizen er bij nacht en ontij mee door heel Europa.

Vanaf de tweede helft van de 20e eeuw verandert dat. Door stijgende welvaart en dalende vliegticketprijzen kiezen steeds minder reizigers voor de nachttrein. Daardoor kunnen de kosten steeds vaker niet meer tegen de baten op. Eerst wordt daarom de dienstregeling uitgekleed. Daarna vervallen verbindingen. Ten slotte valt het doek.

In december 2016 maakt de enige overgebleven Nederlandse nachttrein –die van Amsterdam naar Zürich– zijn laatste rit. Rond dezelfde tijd worden ook de internationale nachttreinen richting Praag, Warschau en Kopenhagen opgeheven. De nachttrein heeft het verloren van de vooruitgang.

Zo lijkt het tenminste. Want in de jaren erna wordt steeds duidelijker hoe schadelijk vliegen is voor het milieu. Milieubewuste consumenten en organisaties twijfelen dan ook steeds vaker openlijk of korte vluchten binnen Europa niet moeten worden ontmoedigd.

Treinreizen is inderdaad veel duurzamer dan reizen met het vliegtuig, bevestigt Barth Donners. In 2018 studeerde de adviseur op het gebied van duurzame mobiliteit in het openbaar vervoer bij ingenieursbureau RoyalHaskoning­DHV af op de potentie van de Europese spoormarkt. „Vliegtuigen stoten 0,172 kilogram CO2 per kilometer uit, internationale treinen maar 0,026 kilogram per kilometer”, rekent Donners voor. „ Eén trein kan bovendien zo’n 300 tot 900 reizigers vervoeren; bij vliegtuigen ligt dat aantal flink lager. Een internationale trein is dus zomaar vijftien keer duurzamer dan een vliegtuig.”

Daar komt nog bij, zegt Donners, dat vliegtuigen eerder worden afgeschreven dan treinen. „De gemiddelde vloot van KLM is slechts twaalf jaar oud, maar de meeste nachttreinen vanuit Nederland worden al tussen de dertig en zestig jaar gebruikt. Ze gaan langer mee en kunnen beter worden gereviseerd dan vliegtuigen.”

Jawel, geeft hij toe, als het om infrastructuur gaat heeft het vliegtuig een streepje voor. Want in de luchtvaartsector heeft alleen een vliegveld onderhoud nodig, terwijl het spoorwegennet uit vele duizenden kilometers rails bestaat. Maar, zegt Donners, sporen kunnen vijftien tot dertig jaar mee. „Op een vliegveld moet het beton om de vijf à tien jaar worden vervangen.”

Dat besef dringt ook door tot ‘Den Haag’. Daarom lanceert Stientje van Veldhoven in het najaar van 2019 een plan. „De internationale trein is een duurzaam en comfortabel alternatief voor vliegen op korte afstanden”, zegt ze. Ze wil in de jaren daarna dan ook 2 miljoen extra reizigers verleiden om voor korte Europese reizen de trein te pakken. „Slapend de grens over!” jubelt ze in een persbericht. „Zo maken we de trein ook op grotere afstanden binnen Europa niet alleen een duurzame, maar ook een aantrekkelijke manier van reizen.”

Dat klinkt veelbelovend, maar treinen kost tijd. Alle voorbereidingen, beveiligingsscans en wachttijden daargelaten reis je met het vliegtuig vanaf Schiphol in twee uur naar Warschau. Een treinreis naar de Poolse hoofdstad duurt echter zeker een halve dag. Die trip is dan ook vooral praktisch als je ’m kunt maken op een moment waarop je anders slaapt – ’s nachts dus.

Haperende dienstregeling

Niet alleen in Nederland staat de nachttrein weer op de radar. Ineens duiken overal in Europa nieuwe initiatieven voor nachttreinverbindingen op. In Duitsland wordt gewerkt aan een comeback van de legendarische Trans-Europ-Express. Een Frans bedrijf lanceert een plan voor een luxueuze, milieuvriendelijke trein. In Zweden staat een nieuwe nachttrein tussen Stockholm en Hamburg op het programma. En bedrijven in Nederland en België presenteren bijna tegelijkertijd een plan voor een slaaptrein naar Oost-Europa.

Al die plannen bijten elkaar niet, stelt de staatssecretaris. Uit marktonderzoek blijkt namelijk dat de NS als enige vóór 2023 een nachttrein vanuit Nederland kunnen aanbieden. Van Veldhoven zal in de tussentijd met andere geïnteresseerde spoorwegbedrijven kijken of zij ook internationale nachttreinen kunnen aanbieden, en hoe.

Om de internationale nachttrein tussen 2021 en 2024 financieel dekkend te laten rijden, trekt ze eenmalig maximaal 6,7 miljoen euro uit.

Dat moet Roger van Boxtel, dan president-directeur van de NS, als muziek in de oren hebben geklonken. In een persbericht bedankt hij de staatssecretaris uitvoerig voor haar inzet. Maar, zegt hij er direct bij, er moet meer gebeuren. „Om succesvol een nachttrein te rijden, moeten ticketprijzen concurrerend zijn met die van vliegen.” En: „Anders dan bij vliegreizen, betalen treinreizigers wel belasting over hun ticketprijs. Europese nachttreinen zijn daardoor vaak niet volledig kostendekkend.”

Met andere woorden: ontmoedig het vliegverkeer of geef treinreizigers dezelfde voordelen als vliegtuigpassagiers.

Toch heeft Van Boxtel geen klagen. ‘Zijn’ NS strijkt namelijk de volledige subsidie van 6,7 miljoen euro op. Spoorondernemers die ook in de markt voor de nachttrein willen duiken, hebben het nakijken: zij moeten zelf voor middelen en materieel zorgen.

Een jaar nadat de eerste nachttrein vanuit Wenen Amsterdam Centraal binnenrolt, melden de NS vol trots dat de Nightjet in twaalf maanden tijd ruim 100.000 reizigers vervoerde. Dat is „hoopvol voor de toekomst”, concludeert het bedrijf. Directeur Heike Luiten van NS International noemt de nachttrein „terug van weggeweest”.

Maar die positieve cijfers zeggen niet alles, analyseert Hildebrand van Kuijeren. Reizigers die een retourreis maken, tellen in de cijfers van de NS voor twee, legt de eigenaar van fanwebsite treinreiziger.nl uit. Bovendien, zegt hij, zijn reizigers naar en vanuit het Ruhrgebied meegeteld. „Die komen dus niet uit Nederland en slapen ook niet per se in de nachttrein.”

Het is dan ook maar de vraag hoe succesvol de Nederlandse nachttrein nu écht is.

Eigenlijk had de overheidssubsidie niet naar de NS moeten gaan, maar naar een heel nieuwe nachttrein, vindt Van Kuijeren: „Dat zou het reisaanbod hebben vergroot en de concurrentie op het spoor hebben bevorderd.”

Komt nog bij, zegt de treinenkenner, dat de eenmalige subsidie reizigers momenteel maar weinig oplevert. „In totaal kunnen er ongeveer 125 personen mee met de Nightjet. Dat is net zo veel als toen de trein nog tussen Düsseldorf en Wenen reed. Dat is vragen om problemen.”

Hij doelt daarmee op capaciteitsgebrek in de trein. Maar dat is niet het enige probleem, weet van Kuijeren. Ook de ”operatie” –jargon voor het exploiteren van het spoor– hapert nogal eens. „Regelmatig ontbreekt het slaaprijtuig of zitrijtuig. En soms wordt het slaaprijtuig vervangen door een zitrijtuig. Dan ontdekken reizigers die een bed hadden gereserveerd pas op het perron dat ze ’s nachts op een stoel moeten slapen.”

En dan de vertragingen: een of twee uur vertraging is volgens de treinenkenner niet uitzonderlijk, al benadrukt hij dat die bijna altijd in Duitsland ontstaat.

Toen afgelopen zomer de problemen op Schiphol zich opstapelden, had hij graag de nachttrein aanbevolen. Toch deed hij het niet. „De treinen zitten voorlopig aan hun taks en de kwaliteit ervan is ondermaats. Een echt alternatief voor het vliegtuig was de nachttrein daardoor niet.”

In elk land een andere machinist

Chris Engelsman had graag uitkomst geboden. In 2020 lanceerde de ondernemer samen met compagnon Elmer van Buuren een plan voor de ”European Sleeper” – een nieuwe nachttrein die vanaf april 2022 Brussel en Amsterdam met Praag moest verbinden. Maar tot ver na de zomer van 2022 is hij bezig om de dienstregeling rond te krijgen. De samenwerking met infrastructuurbeheerders en operationele aanbieders op de route verloopt stroef, vertelt Engelsman. Want de internationale spoormarkt in Europa mag dan geliberaliseerd zijn, in de praktijk zijn de randvoorwaarden lang niet overal optimaal. In Frankrijk en België moet European Sleeper samenwerken met de staatsspoorwegen, in andere landen met commerciële partijen. Dat vraagt vaak om een heel andere aanpak.

Daarnaast zijn er technische uitdagingen. In sommige Europese landen verschilt namelijk de spoorbreedte of stroomsterkte. En elk land hanteert zijn eigen veiligheidsregels, vertelt Engelsman. „Op het spoor moet een machinist de taal van het land spreken. We moeten dus in elk land een andere machinist inhuren.”

Daardoor ontstaat aan elke grens een grenswissel. En op de burelen van Engelsman en co een logistieke hoofdbreker. Want, zo vragen Engelsman en Van Buuren zich in het najaar van 2022 af, moet de nieuwe wintersporttrein naar Frankrijk door België of door Duitsland rijden? Dat spaart misschien een machinist –en dus een grenswissel– uit, maar levert ook weer nieuwe vragen op. In België hebben internationale treinen namelijk voorrang, in andere Europese landen niet. Kan de tijdwinst van een alternatieve route op tegen de extra kosten?

Uitgepuzzeld is Engelsman nog niet, maar langer wachten is ook geen optie meer. Zolang er geen trein rijdt, komt er ook geen geld binnen. „Op een gegeven moment moet je maar gewoon starten”, zegt de treinondernemer daarom.

Dat is gemakkelijker gezegd dan gedaan. Want vind maar eens bruikbaar materieel. „Jarenlang werd er in Europa niet geïnvesteerd in slaaprijtuigen”, vertelt Engelsman. „Wat er nu nog is, is vaak dertig tot veertig jaar oud en gedateerd.” En, zo leert zijn ervaring, iedereen vist in dezelfde vijver. Wie nieuwe rijtuigen wil, moet óf veel geld óf veel geduld hebben. Liefst beide.

Groen licht voor de European Sleeper

De internationale spoorwereld heeft coördinatie nodig, denkt Engelsman. Goodwill, ideeën en ambities zijn er genoeg, dat heeft hij wel gemerkt. Maar ondersteuning blijft uit. Hij merkt het in eigen land. „Het ministerie heeft meerdere keren gezegd zich in Europees verband hard te willen maken voor lagere exploitatiekosten, maar concrete acties zien we niet.”

Dezelfde stroperigheid ervaart hij op Europees niveau. Maandenlang voert Engelsman overleg met de Europese Commissie over een proef met een nachttrein naar Barcelona. ‘Brussel’ wil wel zo’n pilot, maar heeft er geen budget voor. Tijdens een telefoongesprek in de zomer van 2022 vraagt Engelsman zich hardop af of al die praatjes dan alleen maar „voor de bühne” zijn. Toch niet helemaal, zo blijkt eind januari 2023: European Sleeper krijgt groen licht voor een trein van Amsterdam naar Spanje. Al rijdt die op zijn vroegst vanaf 2025.

De politieke houding rondom het internationale treinverkeer –wel woorden, geen daden– frustreert Hans Jeekel, emeritus hoogleraar technologie, innovatie en samenleving aan de Technische Universiteit Eindhoven. In zijn woning in Oisterwijk, onder de rook van de lokale spoorlijn, spreekt Jeekel over een „typisch voorbeeld van een onafgemaakte redenering”. Woorden zijn er volgens het voormalig Tweede Kamerlid voor D66 genoeg. Maar daarmee komt de nachttrein niet onder stoom. Jeekel: „Politici zeggen dat ze het heel belangrijk vinden dat mensen tot een afstand van 600, 700 kilometer niet vliegen maar de trein pakken. Dan zou je verwachten dat alle mogelijkheden uit de kast worden gehaald, maar dát gebeurt niet.”

Hij vindt Wim van de Camp aan zijn zijde. De oud CDA-Europarlementariër was in 2021 Nederlands ambassadeur voor het Europees Jaar van het spoor – een initiatief van de Europese Commissie om het spoor aan te prijzen als een „duurzame, slimme en veilige” manier van personen- en goederenvervoer.

In het voorjaar van 2022 bracht Van de Camp advies uit aan de regering over Europese treinverbindingen. „We moeten niet blijven overleggen, maar doorpakken”, schreef hij. „In het coalitieakkoord staat bijvoorbeeld dat in Europa vervoer per trein zo snel mogelijk, zowel qua tijd als qua kosten, een goed alternatief moet worden voor vliegen. Daar moeten we niet te lang over praten, maar het gewoon gaan regelen.”

„Het hele systeem moet doorbroken worden”, zegt Jeekel vurig terwijl een trein vlak langs zijn woning raast. Een „beleidsmaatregel” zou volgens hem het internationale treinverkeer een impuls kunnen geven. „Laat het kabinet het vliegen tot 600 kilometer ontmoedigen en treinreizen tot 600 kilometer aanmoedigen.”

Het maandenlange wachten van de reizigers op de nachttrein van Amsterdam naar Oost-Europa wordt uiteindelijk beloond. Vanaf eind mei zullen de eerste treinstellen van European Sleeper rijden. Al is het voorlopig nog tot Berlijn. Wie naar Praag wil, moet tot december geduld hebben.

Dit artikel werd mede mogelijk gemaakt door het Steunfonds Freelance Journalisten.