Dit is heftig. Dat beseft agent Peter Schrama meteen, als hij op een Rotterdams politiebureau een melding krijgt over een verkeersongeval. Een Dodge, een robuuste pick-uptruck van Amerikaanse makelij, heeft een Ford Focus geramd.

Zo’n twintig minuten later arriveert de forensisch onderzoeker die donkere avond in 2009 op de ongevalsplek. Hulpdiensten zijn er al in de weer. Op de lange, rechte weg binnen de bebouwde kom liggen brokstukken over een afstand van tientallen meters verspreid.

Schrama ziet onder een laken twee dodelijke slachtoffers liggen. Uiteindelijk overlijden vier van de vijf inzittenden van de gecrashte Ford Focus. De bestuurder van de Dodge komt er relatief ongeschonden van af. Later zal de rechter de man veroordelen tot negen jaar cel.

Fototoestel

Hoe kon het zo mis gaan? Om antwoord op die vraag te krijgen is het van belang de ongevals­locatie minutieus te onderzoeken. „De eerste tien minuten op een plaats delict loop ik meestal met de handen in mijn zakken rond. Ik maak hypotheses. Wat zou er gebeurd kunnen zijn? Ik selecteer plekken waar belangrijk sporenmateriaal te vinden is. Die eventuele bewijsmiddelen leg ik vervolgens vast met mijn fototoestel en een landmeetkundig apparaat”, zegt Schrama op het politiebureau aan de Veilingweg in Rotterdam. Op steenworp afstand raast het verkeer op de snelweg A20 voorbij.

Schrama is binnen de politie-eenheid Rotterdam operationeel specialist bij de Forensische Opsporing Verkeer, in de media vaak aangeduid als VOA (Verkeers Ongevallen Analyse). Met zo’n vijftien andere techneuten onderzoekt hij jaarlijks de toedracht van honderden verkeersongevallen. Daarbij vallen op jaarbasis ongeveer 45 dodelijke slachtoffers.

Krassen

In 2021 zijn in Nedeland zo’n 17.500 verkeersongevallen geregistreerd waarbij tenminste één persoon gewond raakte, stelde de website verkeerskunde.nl recent. De afgelopen zeven jaar schommelde het jaarlijkse aantal verkeersdoden rond de 650, meldt het CBS. In 2000 lag dat aantal nog rond de 1200. Als de politie na een ongeval de toedracht onderzoekt, is de kernvraag: heeft een bestuurder schuld aan een ongeval?

Forensisch speurder Schrama weet waar hij op moet letten. Krassen op de weg, verfresten op weggeslingerde brokstukken en schade aan auto’s kunnen veel onthullen over de toedracht van een ongeval. Zo vindt Schrama die avond in Rotterdam op een dorpel onder het rechterportier van de gecrashte Ford Focus gruis van asfalt. „We wisten toen vrij snel op welke plek de Dodge de Ford had geraakt.”

Anders dan voorheen laten auto’s vaak geen duidelijke remsporen meer achter op het wegdek. Dat heeft te maken met de komst van het ABS, een systeem dat voorkomt dat wielen bij een noodstop blokkeren en een spoor trekken.

Voor de politiespeurders is het zaak sporen snel vast te leggen, weet Schrama. Onder meer hulpverleners kunnen –onbedoeld– belangrijke sporen uitwissen. „De bandenspanning van een auto kan ik het best zo snel mogelijk meten. Want de brandweer laat incidenteel banden van een voertuig leeglopen, om de auto te stabiliseren bij de bevrijding van een slachtoffer.

Iets soortgelijks geldt voor verlichting. Staat die aan? Dat moet ik zo snel mogelijk checken, want bij transport van het voertuig zou die verlichting kunnen worden uitgeschakeld.”

Soms kan een minuscuul spoortje uitkomst bieden. Schrama: „Ooit gaf ik de brandweer in Schiedam een training over sporenonderzoek na verkeersongevallen. Tijdens die training moest de brandweer uitrukken voor een ernstige aanrijding, ik ging erachteraan. Op een zwaar beschadigde auto zag ik vlak bij de achterruit een splintertje. Het bleek een verfmonstertje te zijn dat afkomstig was van het andere voertuig dat bij de aanrijding betrokken was. Snel maakte ik een foto van dat splintertje. De brandweer was druk bezig met het losknippen van het dak, waarbij dat verfmonstertje werd vernietigd. Daar wees ik de brandweer later op: Wees je ervan bewust dat je sporen kunt uitwissen. Al begrijp ik uiteraard dat het bevrijden van een bekneld persoon de hoogste prioriteit heeft.”

Schuurmachine

Soms proberen automobilisten bewust sporenmateriaal te vernietigen. Ze proberen de politie zand in de ogen te strooien en onder een straf uit te komen. „Ik heb de raarste dingen meegemaakt. Mensen die de plek van het ongeval verlaten en thuis in de garage met een schuurmachine de lak op hun auto weghalen, zodat de krassen van de aanrijding niet meer zichtbaar zijn.”

Leugenachtige chauffeurs die beweren dat ze tijdens een crash niet achter het stuur zaten, kunnen van een koude kermis thuiskomen. Zeker als de airbag openspringt. „Die blijkt doorgaans vol te zitten met speekseldruppeltjes of huidschilfers van de bestuurder”, weet Schrama.

Onderzoek van de groep Forensische Opsporing Verkeer is in beginsel technisch van aard. De politietechneuten bevragen dus in de regel na een ongeval geen getuigen of betrokken automobilisten. Dat doen collega’s. Wel onderzoeken de forensische speurders kort na een calamiteit eventuele dodelijke slachtoffers op de ongevals­locatie, samen met de forensisch arts. Zo’n schouw moet aantonen dat het slachtoffer daadwerkelijk omkwam door de crash. „In theorie kan een automobilist een paar uur voor het ongeval gif in zijn thee gekregen hebben. Vervolgens bezwijkt hij daar tijdens de autorit aan en botst hij op een tegenligger. Ooit ontdekten we een gaatje in het lichaam van een bromfietser die was omgekomen bij een ongeval. Het spoor paste bij een kogelinslag. De jongeman zou vanuit de struiken beschoten kunnen zijn. Dat bleek echter niet het geval. Een scherpe botpunt had dat gaatje in zijn lichaam geslagen.”

Hoe hard reed de veroorzaker van een ongeval? Dat is vaak de hamvraag voor de politiespeurders. Taak voor de techneuten is om justitie –bij benadering– de gereden snelheid te leveren. Op grond van zo’n cijfer kan een automobilist worden veroordeeld. De exact gereden snelheid is tijdens rechtszaken nogal eens voer voor discussie.

Steeds vaker nemen politiespeurders hun toevlucht tot digitale hulpmiddelen om de toedracht van een crash op te helderen. Zeker auto’s in het dure segment zitten vol met elektronische snufjes. Digitale gegevensdragers kunnen veel onthullen over het rijgedrag van de chauffeur.

Neem de airbagmodule. Dat metalen apparaat, ter grootte van ongeveer een sigarendoos, kan een flinke steun in de rug zijn van de politie. Als een airbag bij een crash openspringt, kan de module gegevens leveren over onder meer snelheid op het moment van botsing en over snelheidsvertraging in de seconden voorafgaand aan de crash.

Na het zware ongeval met de Dodge in Rotterdam in 2009 kon de politie data uit de airbagmodule plukken, vertelt Schrama. „De botssnelheid en het snelheidsverloop tijdens de vijf seconden voorafgaand aan de crash zijn op die module vastgelegd. De botssnelheid kwam ongeveer overeen met de snelheid die ik had bepaald op basis van de schade aan de auto en sporen op het wegdek.”

De airbagmodule verschafte de politie dus ook „een digitaal remspoor”, legt hij uit. „De Amerikaanse terreinwagen bleek 5 seconden voorafgaand aan de crash met 147 kilometer per uur door de bebouwde kom te hebben geracet. Dat was maar liefst drie keer de toegestane snelheid van 50. Op het moment van de botsing reed de Dodge ongeveer 90 kilometer per uur. Dus kun je concluderen dat de bestuurder in vijf seconden zijn snelheid vertraagde van 147 naar 90. De geramde Ford Focus had geen voorrang verleend, maar dat vond de rechter weinig relevant voor de schuldvraag. Doordat de Dodge veel te hard reed, moet de bestuurder van de Ford Focus totaal verrast zijn geweest. Met alle ernstige gevolgen van dien.”

Kritisch

Gegevens uit datadragers in een auto zijn niet het eind van alle tegenspraak, tekent de politieman aan. „Op zich biedt een airbagmodule betrouwbare informatie, al moet je altijd kritisch blijven. Ook al omdat er diverse merken van airbagmodules in omloop zijn.”

Bij andere gegevensdragers in een auto dan een airbagmodule is nog meer alertheid geboden, legt Schrama uit. „Stel dat een systeem aangeeft dat de auto vijf seconden voor de crash 100 kilometer per uur rijdt, dan moet je goed weten hoe zo’n apparaat rekent. Slaat die 100 kilometer op de gemiddelde snelheid van de afgelopen 10 kilometer of juist op de afgelopen 500 meter? Of als bijvoorbeeld via een sensor van het antiblokkeersysteem een snelheid wordt vastgelegd, moet je je afvragen of dat de snelheid was op het moment van de botsing. De sensor zou immers ook een snelheid kunnen vastleggen als de auto bijvoorbeeld een tijdje voor de crash hard door de bocht reed, dus niet op moment van de botsing zelf.”

Het vissen van data uit airbagmodules is niet altijd appeltje-eitje. Autofabrikanten kunnen uit concurrentieoverwegingen weigeren om de politie digitale sleutels van hun apparaten in handen te geven.

Bij nogal wat verkeersongevallen komt er sowieso geen informatie uit de modules vrij. Simpelweg omdat de airbag bij de crash niet is opengesprongen, bijvoorbeeld omdat een auto met relatief lage snelheid op een fietser of wandelaar botste.

Maar de politie heeft meer ijzers in het vuur. Zo kunnen de specialisten aan de hand van simulatieprogramma’s bepalen hoe snel een auto op het moment van een botsing moet hebben gereden.

Dat speurwerk is een kolfje naar de hand van Schrama. „Je bent dan wiskundig aan het puzzelen. Met als doel de rechter bruikbaar bewijsmateriaal in handen te geven. Daarmee bied je ook genoegdoening aan nabestaanden van slachtoffers van verkeersmisdrijven.”

De politieman brengt een uit de kluiten gewassen laptop tot leven. Hij laat een animatie zien van een ongeval waarbij een auto een racefietser schept. Het is ‘slechts’ een met figuurtjes nagebootst incident; toch schrik je als je op het scherm ziet hoe de fietser door de lucht slingert.

Politie-eenheden kunnen toegang krijgen tot verschillende databases met crashtesten van een reeks automerken. Zo bevat de site van de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) een schat aan botsproeven.

Schrama scrolt door zo’n database. Het scherm toont icoontjes van onder meer een persoon, een fiets, een boom en een dier. „Stel: een Volkswagen Polo loopt na een botsing met een voetganger een bepaalde schade op. Als je aanwijzingen hebt dat de auto 60 kilometer per uur reed, kun je dat getal invoeren in zo’n database. Je kiest dan zo mogelijk eenzelfde Volkswagen Polo uit het bestand, klikt een poppetje aan en krijgt dan een foto van de schade die die auto bij een botsproef opliep. Dat schadebeeld kun je vervolgens vergelijken met de averij die ontstond bij de daadwerkelijke aanrijding.”Het is onmogelijk om op basis van een simulatieprogramma de gereden snelheid tot op 1 kilometer per uur nauwkeurig te reconstrueren, tekent Schrama aan. „Ik neem toch al gauw een marge van 10 tot 15 kilometer. Dus rapporteer ik bijvoorbeeld dat een bestuurder op het moment van de botsing minimaal 80 en maximaal 95 moet hebben gereden. Belangrijk is de ondergrens. Als ik met zekerheid kan stellen dat een auto harder dan de toegestane 80 kilometer per uur reed, heeft justitie hard bewijs om de rechter te vragen een verdachte te veroordelen.”

Botsproef

Heel af en toe organiseren opsporingsinstanties zelf een botsproef, in een poging helderheid te krijgen over de toedracht van een ernstig verkeersongeval. Het Nederlands Forensisch Instituut (NFI) voert zo’n botsproef uit. Omdat een of meer voertuigen moeten worden gekocht, kan die exercitie prijzig zijn. „Soms kan het NFI voor een paar duizend euro een oude auto kopen die prima geschikt is voor een botsproef. Het wordt lastiger als je na een crash met een peperdure, gloednieuwe sportbolide een botsproef zou willen organiseren met eenzelfde soort wagen.”

Alle tien regionale politie-eenheden hebben teams die verkeersongevallen uitpluizen. Zo ook de eenheid Midden-Nederland. Op een winterdag wijst verkeersongevallenanalist Marco (48) op het buitenterrein van het politiebureau in Huizen naar een gecrashte BMW. De voorruit is verbrijzeld, de gebutste portieren zitten vol krassen en plukken gras steken uit een scheur boven een portier. „Typisch het sporenbeeld van een over de kop geslagen auto”, weet de politieman.

Er liggen meer voertuigwrakken op het plein. Voor de politie-eenheid Midden-Nederland is Huizen uitvalsbasis voor forensisch onderzoek aan voertuigen.

Met een lach wijst Marco naar zijn collega Joey (30), gespecialiseerd in digitaal onderzoek aan voertuigen. „Als Joey een auto ziet, is zijn eerste vraag: Waar kan ik mijn laptop aansluiten? Ik verbaas me erover hoeveel gegevens hij uit een auto weet te toveren. Hij is van de nulletjes en de eentjes. Ik ben meer van de mechanica. Denk bijvoorbeeld aan onderzoek naar de fuseekogel, het scharnier tussen stuur en stuurstang.”

Beide mannen zijn actief voor de afdeling Forensische Opsporing Verkeer. Marco en Joey willen om veiligheidsredenen niet met hun achternaam in de krant; ze onderzoeken ook auto’s die een rol spelen in de zware misdaad.

Denk niet te snel dat je de toedracht van een verkeersongeval scherp hebt en waak voor tunnelvisie, prent Joey zichzelf regelmatig in. Zo’n kritische instelling was bijvoorbeeld nodig bij het onderzoek naar een busongeval in Bussum.

In januari 2020 richtte een bus daar over een lengte van tientallen meters een spoor van vernielingen aan. De vrijwel nieuwe Scania-touringcar, door de NS ingezet als pendeldienst, ramde aan de Comeniuslaan diverse geparkeerde auto’s. Tot overmaat van ramp schepte de bus een zwangere vrouw op een bakfiets. Ze overleed, net als haar ongeboren kindje.

Aanvankelijk leek het erop dat de bus op hol was geslagen door een technisch mankement. Maar dat scenario ging na politiespeurwerk de prullenbak in. Joey: „De chauffeur heeft met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid een menselijke fout gemaakt. Hij trapte per ongeluk het gaspedaal in. Kort daarvoor was hij gestopt, om passagiers te laten uitstappen in een straat met weinig ruimte.”

Camerabeelden van de beveiligingscamera in de bus hielpen de politie. Op die beelden is het gezicht van de chauffeur te zien. Marco: „Je ziet dat de man in paniek raakt en verstijft als hij merkt dat de bus in volle vaart optrekt. Dan kan er in een paar seconden veel mis gaan.”

Autogordel

Sommige onderzoeken zal Marco niet gauw vergeten. In oktober 2018 inspecteert hij in de vroege uren van een zondagmorgen bij Hilversum de ravage na een ongeval op een oprit naar de A27. In een lange bocht op het nieuwe wegdek is een Audi uit de bocht gevlogen. De sportieve wagen „bomvol elektronica” is op z’n kop op een talud beland, tussen een groepje bomen.

De jonge bestuurder overleeft de crash, zijn vrouwelijke bijrijder overlijdt. „De impact van de rotatiekrachten was zo groot dat de vrouw half uit de wagen is geslingerd, ondanks haar gordel.” Op de ongevalsplek doet Marco wat er bij de verkeersongevallenanalist zit ingebakken: hij loopt rond tussen brokstukken en geeft zijn ogen de kost. Intussen zet hij scenario’s op een rij. Wat kan er gebeurd zijn? En wat is minder waarschijnlijk?

In veel gevallen maakt de politieman ter plekke met zijn smartphone videobeelden. „Ik praat me dan door een plaats delict heen. Dan richt ik de camera op het voertuig en zeg bijvoorbeeld: „Ik zie hier een band met voldoende profiel, ik zie een kapotte ruit.””

Een droneteam legt later die zondag beelden van de ongevalslocatie in Hilversum vast, bedoeld voor een 3D-reconstructie.

Als hulpverleners die nacht vertrekken, blijven Marco en de schouwarts achter op de plek van het ongeval. „Het werd na alle hectiek heel stil op dat talud. Op de naastgelegen snelweg reed amper verkeer. De zon kwam op. Je ziet het ontzielde lichaam van het slachtoffer naast een verwrongen autowrak liggen. Heel surrealistisch.”

Asfalt

Mankeerde er op de gerenoveerde toerit naar de A27 iets aan het splinternieuwe wegdek en vloog de Audi daardoor uit de bocht? Het is een van de onderzoeksvragen voor de politie. „Uit onze rij- en remtesten bleek dat de gerenoveerde weg in orde was. In zijn algemeenheid is het zo dat nieuw asfalt moet worden ingereden. Het bitumenlaagje moet eraf, pas daarna heeft een weg volledige stroefheid. Daarom zie je op net geasfalteerde wegen waarschuwingsborden met teksten als: Nieuw wegdek, kan glad zijn.”

Zo klaar als een klontje is in ieder geval dat de bestuurder van de Audi veel harder reed dan de toegestane 50 kilometer per uur. Vermoedelijk ging de man, die onder invloed was van alcohol, met meer dan 120 kilometer per uur door de bocht. Marco: „Ons videosurveillanceteam deed rijproeven op de bewuste plek. Bekwame chauffeurs reden er in een Volvo, enigszins vergelijkbaar met de Audi, tot 120 kilometer per uur. Harder durfden mijn collega’s niet te gaan, omdat ze bang waren uit de bocht te vliegen.”

Frustrerend

Voor het bij elkaar sprokkelen van bewijs kunnen de verkeersanalisten verder kijken dan data die een auto zelf prijsgeeft. Ook camerasystemen in de omgeving van de crashlocatie kunnen een schat aan informatie leveren. Marco: „In Tilburg veroorzaakte een bestuurder een dodelijk ongeval. De politie kon aan de hand van camerabeelden op de Tilburgse rondweg reconstrueren dat de man de minuten voorafgaand aan het ongeval roekeloos reed. Justitie verweet hem grove schuld aan het ongeval.”

Moderne auto’s kunnen bij wijze van spreken iedere zwenking van het stuur vastleggen, de beschikbaarheid van die bak digitale weetjes is vers twee. Kort gezegd loopt de politie nogal eens tegen een muur op. Voor het uitlezen van bijvoorbeeld een airbagmodule met daarin diverse rijgegevens is de politie nogal eens afhankelijk van de welwillendheid van –buitenlandse– autofabrikanten. Al helemaal als die gegevens in de cloud worden opgeslagen, dus niet in het voertuig zelf.

Fabrikanten trappen bij verzoeken van de politie om data nogal eens op de rem. De ondernemingen waken over hun bedrijfsgeheimen. Zo hield Tesla na ongevallen met zelfrijdende auto’s de kaken op elkaar over technische details van innovatieve auto-pilotsystemen. „Voor ons is die terughoudendheid bij fabrikanten superfrustrerend. Dan staan we met lege handen”, zegt Marco. Joey: „Het lastige is dat wij niet precies weten wélke informatie een fabrikant opslaat.”

Ook wegbeheerders (van gemeente, provincie of het Rijk) zijn niet altijd happig om de politie toegang te verschaffen tot digitale systemen. Marco: „Vlak bij de plek waar in Hilversum de Audi crashte, staan verkeersregelinstallaties, dus stoplichten. Die registreren onder meer via wegdeklussen wanneer een auto passeert. Om meer zicht te krijgen op de toedracht van het ongeval, wilden we graag data uit die installaties. Uiteindelijk ging de wegbeheerder akkoord, maar daar was veel overredingskracht voor nodig. Een wegbeheerder laat liever geen buitenstaanders bij zo’n installatie, uit vrees voor ontregeling van de apparatuur. Wij konden duidelijk maken dat we als politie op professionele wijze omgaan met apparatuur.”

Stroop

De politie kan via een gerechtelijk bevel partijen dwingen informatie af te staan voor strafrechtelijk onderzoek. Maar zeker in contact met een buitenlandse autofabrikant is dat een tijd- en geldrovend traject geworden, benadrukken Marco en Joey.

Met stroop vang je meer vliegen dan met azijn, is daarom het devies van beide politiespeurders. „Goede contacten met autofabrikanten zijn belangrijk”, onderstreept Joey. „Ik heb nog nooit een fabrikant met een gerechtelijk bevel ergens toe gedwongen. Het heeft niet veel zin om met je vuist op tafel te slaan. Dan gooi je je eigen glazen in. Wij doen aan waarheidsvinding. Daar kan een fabrikant ook baat bij hebben. Bij het busongeval in Bussum konden we aantonen dat de crash niets te maken had met de technische staat van het voertuig. Daar was fabrikant Scania uiteraard blij mee.”

Al met al krijgt de politie door nieuwe technologie een preciezer beeld van een ongeval dan voorheen. Dat staat voor beide politiemannen buiten kijf.

Marco: „Vroeger hadden we haast alleen een remspoor op het wegdek. Nu hangt het hele land vol met sensoren en camera’s aan woningen. Daar doen wij ons voordeel mee.”

Dat zeker duurdere wagens volgepropt zitten met technologie, vraagt een nieuw soort alertheid. Een auto kan zich ontpoppen tot spion. Marco: „Het valt niet uit te sluiten dat een fabrikant via software op afstand meeluistert. Dus de pratende rechercheur in de nabijheid van een auto moet er rekening mee houden dat iemand aan de andere kant van de wereld live meeluistert.”