Wat de elektrische auto betreft heeft de consument te maken met een onbetrouwbare overheid. Deze heeft heel lang gewacht om de wegenbelasting voor elektrische auto’s uit te werken; en de beoogde belastingtarieven vallen hoog uit, doordat elektrische auto’s nu eenmaal zwaar zijn. Subsidies op elektrische auto’s lopen hard terug, die op gebruikte elektrische auto’s vervallen zelfs per 1 januari 2025.

De zakelijke automobilist heeft de afgelopen tien jaar de elektrische auto omarmd; maar die kijkt alleen naar een voordelige bijtelling. De consument neemt zijn beslissingen rationeel: Is de auto niet te duur? Krijg ik waar voor mijn geld? En wat kost hij aan brandstof en onderhoud? En emotioneel: is de auto mooi? Voor velen is het niet alleen een vervoermiddel: voldoet hij ook als statussymbool?

Hoewel de prijzen dalen en het aanbod van met name meer compacte elektrische auto’s toeneemt, wordt een elektrische auto nog steeds als te duur ervaren. Dat alles bepaalt veel van het sentiment rond de elektrische auto.

En de Chinese merken dan? Chinese elektrische auto’s zijn goedkoper, hoort men her en der roepen. Maar is dat werkelijk zo? De Chinezen richten zich op een enkele uitzondering na op de hogere segmenten. Het aanbod Chinese auto’s tot zo’n 35.000 euro is op dit moment veel kleiner dan bij de merken uit andere landen.

Hoe goedkoop is een Chinees dus echt? Wordt het duurkoop? Dat zou best kunnen vanwege de levering van onderdelen die vaak niet op orde is. Veel Chinese merken werken niet met traditionele dealers of slechts een bescheiden aantal. Dat is totaal anders bij de goed vertakte dealernetwerken van Europese en Aziatische merken.

Natuurlijk zullen er in de nabije toekomst uit China meer compacte modellen gaan komen voor lagere prijzen. Maar die ontwikkeling is nu al volop gaande bij merken uit ons eigen werelddeel.

Te duur

Het is beslist waar dat sinds de lancering van de eerste elektrische modellen, dik tien jaar geleden, deze in aanschaf duurder waren dan auto’s op benzine of diesel. Bovendien, wie alleen bij snelladers langs de snelweg laadt, betaalt een hoge prijs per afgenomen hoeveelheid stroom. Maar voor wie thuis zonnepanelen heeft geïnstalleerd valt het financiële plaatje totaal anders en veel gunstiger uit.

Het aanbod gebruikte elektrische auto’s groeit, waardoor de betaalbaarheid juist groter wordt. Maar omdat het grootste deel van de gebruikte elektrische auto’s van recente datum is, is het begrijpelijk waarom de consument ze nog steeds als duur ervaart. Alleen de tijd kan hier verandering in brengen.

Door de afgenomen belangstelling is de afschrijving van de elektrische auto hoger geworden, heeft de ANWB berekend. En daarmee nemen de gebruikskosten per gereden kilometer voor de eerste eigenaar toe. De koper van een gebruikt exemplaar kan hier juist voordeel mee behalen. Dat nuanceert alles bij elkaar het antwoord op de vraag of de elektrische auto te duur is.

Privé laden

En als er geen eigen laadpunt is? Dat is een goed punt. Automobilisten die de auto op eigen terrein voor de deur kunnen parkeren, kunnen een laadpunt laten aanleggen en thuisladen met de stroom die door de eigen zonnepanelen wordt opgewekt.

Wie deze mogelijkheid niet heeft, is dus aangewezen op publieke laadpalen of snelladers. Dat is duurder dan thuis laden. Mogelijk moet de autobezitter iedere dag op zoek naar een leeg laadpunt. Dat kan in sommige woonwijken veel stress opleveren.

Nederland loopt in de Europese Unie al sinds jaar en dag voorop met het aantal publieke laadpalen. Het aantal elektrische auto’s is inmiddels toegenomen tot bijna een half miljoen. Die hebben samen de beschikking over zo’n 100.000 privélaadpalen en 37.000 openbare laadpalen, naast ruim 3000 snelladers.

Voor de toekomst is dat veel te weinig. In 2030 verwacht men 1,9 miljoen elektrische auto’s in ons land, zo’n 20 procent van het totale wagenpark. Daarbij zal het gebruik van elektrische bestelauto’s fors toenemen en groeien ook het aanbod en de markt voor volledig elektrische vrachtwagens. Al die voertuigen moeten kunnen laden op een elektriciteitsnet dat nu al uit z’n voegen barst.

Zonder forse investeringen in het netwerk is het halen van de genoemde aantallen slechts een illusie. Ook die berichten zijn van invloed op het vertrouwen van de consument in elektrisch rijden. Zeker als elektriciteitsmaatschappijen voorspellen dat ze op bepaalde uren in dicht bevolkte gebieden de elektrische laadpunten gaan uitzetten.

Actieradius

Zeker automobilisten die lang met een dieselauto hebben gereden en die na een paar minuten tanken weer 1200 kilometer ongestoord vooruit kunnen, zullen de elektrische auto geen warm hart toedragen. Op dit moment zijn het vooral de grote, dure elektrische auto’s die over de 600 kilometer rijbereik hebben. Voor compacte modellen geldt 300 km nog steeds als bovengrens.

Een bescheiden actieradius is echter niet zo bezwaarlijk als de auto snel kan laden. Dan wordt het oponthoud op langere trajecten beperkt. Het is ook een kwestie van gewenning.

Onderhoudskosten

Het is een fabeltje dat de exploitatiekosten van een elektrische auto hoger zijn. Die liggen juist een stuk lager in vergelijking met auto’s op benzine of diesel. De verklaring daarvoor zit in het feit dat een elektromotor veel minder onderdelen heeft.

Olie verversen is niet nodig, oliefilters ook niet; hetzelfde geldt voor bougies en uitlaatsystemen. Die zitten er eenvoudigweg niet op. De remmen worden minder belast omdat via de elektromotor bij gas los energie wordt teruggewonnen. Wat blijft er dan wel over? Bijvoorbeeld af en toe een interieurfilter, om de paar jaar bijvullen van de airco en de slijtage van banden.

De kilometerkostprijs wordt grotendeels bepaald door de prijs die wordt afgerekend voor de getapte elektriciteit. Die prijs is sterk afhankelijk van de persoonlijke situatie en de aanbieder van de laadpas.

Dat de consument in dit stadium minder interesse in volledig elektrische auto’s heeft, is te begrijpen. Waar zit het op vast? De autokoper wacht op een prijsdaling. Hij wil meer zekerheid van de overheid en van energieleveranciers. Ten slotte zou een meer divers en aantrekkelijker geprijsd aanbod van gebruikte elektrische auto’s de vraag kunnen opdrijven.

De afname in de belangstelling voor elektrische auto’s op dit moment is echter een tijdelijk fenomeen. Zeker gezien het tijdpad dat de Europese Unie tot 2035 heeft uitgestippeld. De allergrootste bottleneck op dit vlak is of de benodigde uitbreiding van de laadinfrastructuur op tijd klaar zal zijn voor de 447 miljoen inwoners van de Europese Unie.