De CO2-uitstoot van deze auto’s blijkt namelijk veel hoger dan steeds werd aangenomen en de te betalen belasting is aan die uitstoot gekoppeld. Tot voor kort ging de overheid ervan uit dat bezitters van deels elektrisch rijdende plug-inhybrides de batterij van hun auto’s veelvuldig opladen om zo optimaal elektrisch te rijden.

Dat levert een lage CO2-uitstoot op. De bpm is hier op gebaseerd. Dat zorgt ervoor dat hoe groter en zwaarder een plug-inhybride is, hoe meer er geprofiteerd wordt.

In het geval van grote en zware SUV’s kan dit vele duizenden euro’s schelen in de aanschafprijs ten opzichte van een model alleen op benzine. Neem bijvoorbeeld een plug-inhybride Audi Q5 Sportback 50 TFSI e quattro. Die kost 76.334 euro. In die prijs is slechts 986 euro bpm berekend op basis van een zeer lage CO2-uitstoot van 36 ram per kilometer. In de prijs van 32.000 euro voor een Opel Astra benzine zit bijna 4.000 euro bpm. En dat terwijl de gemiddelde Astrarijder met zijn 1,2 liter 3 cilinder in de praktijk veel zuiniger en dus schoner zal rijden dan de genoemde Audi. Van sommige auto’s levert de importeur alleen maar de plug-inhybridevariant puur vanwege het prijsverschil.

Uitlaatgassen

De daadwerkelijke CO2-uitstoot, direct gekoppeld aan het brandstofverbruik, is sterk afhankelijk van de manier waarop de berijder met de auto omgaat. De zogenaamde veelrijder, iemand die honderden kilometers per dag rijdt, doet dat vaak vooral op benzine en dan is de CO2-uitstoot veel hoger dan wanneer er vooral elektrisch wordt gereden.

Er zijn zelfs mensen die de voorkeur aan een plug-inhybride geven vanwege het prijsvoordeel, maar hun zware SUV nooit opladen en dus een forse hoeveelheid uitlaatgassen de wereld in blazen.

Nu is de Europese Unie tot de conclusie gekomen dat de huidige manier van het bepalen van de CO2-uitstoot bij plug-inhybrides uit de pas loopt. De testmethode blijft ongewijzigd, maar wel wordt vanaf 1 januari 2025 de berekening aangepast.

Tijdens de officiële meetcyclus rijdt de betreffende plug-inhybride eerst de volledige accu leeg. Vervolgens start de verbrandingsmotor en start ook de meting. De zo gemeten hoeveelheid CO2 wordt in een ingewikkelde formule, Utility Factor genoemd, uitgesmeerd over het totaal aantal gereden kilometers. Daaruit wordt tot nu toe een theoretische CO2-uitstoot berekend die niet met de praktijk overeenkomt.

Met ingang van 2025 past de Europese Unie een ingewikkelde methode toe waarin de op elektriciteit en op benzine afgelegde kilometers worden gewogen. Het doel is een CO2-uitstoot te berekenen die dichter bij de realiteit komt. Kortweg komt het erop neer dat de CO2-uitstoot van plug-inhybrides op papier aanzienlijk hoger zal uitkomen.

Deze nieuwe gang van zaken heeft twee gevolgen. Voor de consument betekent het dat de verkoopprijs van een nieuwe plug-inhybride fors omhoog zal gaan. Afhankelijk van de auto kan de stijging vele duizenden euro’s bedragen. Dat lijkt ervoor te gaan zorgen dat de verkoop van deze stekkerhybrides fors zal dalen en kopers weer een benzineauto of een normale hybride kopen.

Daarbij speelt nog iets anders. Autofabrikanten in de Europese Unie zijn verplicht om de gemiddelde uitstoot over alle modellen die ze verkopen beneden een strenge norm te houden, anders volgt er een niet-malse boete. Verkoopt merk X bijvoorbeeld een auto met de forse uitstoot van 200 gram per kilometer aan CO2, dan zullen daar andere modellen met een lage uitstoot of geen uitstoot (elektrisch) tegenover moeten staan.

Twee kampen

De plug-inhybrides nemen in deze mix tot nu toe een gunstige positie in. En ook dat verandert vanaf 1 januari 2025.

In de praktijk zal de markt in Nederland daardoor in twee kampen worden verdeeld. Of men koopt een zuinige benzineauto, veelal een gewone hybride zonder externe oplaadmogelijkheid, of men koopt een volledig elektrische auto. Die keuze dwingt de Europese Unie de burgers met deze nieuwe berekeningsmethode af.