Airbus overvleugelt Boeing

Als er één firma is die zich deze week zelfverzekerd op 's werelds grootste lucht- en ruimtevaartbeurs Le Bourget bij Parijs presenteert, dan is het wel de Europese vliegtuigbouwer Airbus. Dertig jaar lang hebben de Amerikanen met de Boeing 747 het grootste passagiersvliegtuig op de markt gebracht; Airbus neemt binnen enkele jaren die hegemonie definitief over met de A380. Airbus brengt daarmee een volledig dubbeldekstoestel op de markt dat ten minste 550 passagiers non-stop over een afstand van 14.450 kilometer kan verplaatsen. Dat zo'n toestel snel een pondje te veel weegt, grotere motoren nodig heeft dan de versies die tot nu toe beschikbaar zijn en op luchthavens best eens een maatje te groot zou kunnen zijn, daar is allemaal over nagedacht. Sterker nog: Airbus heeft daarvoor de oplossingen nagenoeg in huis.

Blijft de strijd bestaan over de vraag of luchtreizigers wel op zo'n gigant zitten te wachten. Het antwoord is eenvoudig: volgens Boeing niet, volgens Airbus wel. Nog voordat de Parijse beurs vorige week zaterdag officieel van start ging, belegde Boeing vrijdagmiddag in een chique conferentiecentrum in de Franse hoofdstad een bijeenkomst over de toekomstige luchtvaart. De conclusies leken even vernietigend voor Airbus: niet meer dan 4 procent van de huidige vluchten over de Atlantische Oceaan komt voor rekening van een Boeing 747. Tweede opmerkelijke conclusie: 70 procent van de passagiers op grote luchthavens als Londen-Heathrow, Schiphol en Frankfurt hoort daar niet: dat deel is slechts op doorreis en moet er meestal overstappen op een kleiner toestel. Boeing wil daarmee zeggen: er is markt voor de iets kleinere tweemotorige intercontinentale toestellen zoals de Boeing 777, waarmee passagiers over grote afstanden direct van hun vertrekpunt naar het einddoel van de reis kunnen vliegen.

Airbus-woordvoerder David Voskuhl maakt korte metten met die discussie. „Die is niet meer dan tien krantenregels waard. Wij hebben al meer dan zestig definitieve orders van acht verschillende klanten. Beter bewijs voor de behoefte aan zo'n toestel is er voor ons niet.” Airbus rekent op levering vanaf 2006. Onder de klanten bevinden zich onder meer Air France, Singapore Airlines en Quantas.

Dat een dubbeldekstoestel met in de toekomst zelfs meer dan 600 passagiers volgens de huidige inzichten net een maatje te groot gedacht is, wil er bij Voskuhl ook niet in. „Wij zijn al jaren bezig met de ontwikkeling van dit toestel. Het past helemaal in de familie van vliegtuigen die we maken en het is slechts de logische stap na onze huidige A340.”

Topper
Zo redeneren ook de motorfabrikanten die de eerste megamachine daadwerkelijk de lucht in moeten brengen. Mark Baseley van Rolls-Royce onderstreept dat de Trent 900, de motor die daarvoor nu in ontwikkeling is, slechts de opvolger van de Trent 700 en 800 is. Zeker de 800-serie is voor Rolls-Royce een topper. Baseley: „Die heeft aan de Boeing 777 20.000 uur dienstgedaan zonder dat er ook maar iets aan gerepareerd is.”

Dat neemt niet weg dat de Trent 900 voor Rolls-Royce een nieuw hoogstandje is. Luchtvaartmaatschappijen kopen de Airbus A380 omdat die in het gebruik zuiniger is dan de Boeing 747. Dat is slechts haalbaar door een lager brandstofgebruik per stoel per kilometer, zoals de sector het uitdrukt. Met de Trent 900 kunnen de maatschappijen rekenen op zo'n 13 procent lagere kosten. Baseley: „Dat bereiken we onder meer door de lucht nog efficiënter door de motor te laten stromen. Onderzoek heeft uitgewezen dat we daarvoor bijvoorbeeld de fanbladen van de drie achtereenvolgende trappen van de motor niet allemaal in dezelfde richting moeten laten draaien. Als de eerste trap met de klok mee draait, blijkt het heel gunstig te zijn om de volgende tegen de klok in te laten werken.”

De nieuwe generatie motoren is voor directeur marketing Derek Davies van de A380 een verkoopargument bij uitstek. „De motor is niet alleen zuinig maar heeft ook zo veel power dat een A380 onder dezelfde omstandigheden altijd een kortere startbaan nodig heeft dan een 747.” Ook de landingsbaan mag volgens Davies altijd korter zijn. Een groter motorvermogen betekent dat de vliegers met een lager toerental, dus met een geringere snelheid, kunnen aanvliegen. Groot voordeel hiervan is ook dat de geluidsbelasting voor de omgeving met 3 decibel minder aanzienlijk lager ligt. Bovendien heeft een A380 met twintig wielen in het landingsgestel weer een paar remmen extra ten opzichte van de 747 met een onderstel van achttien wielen.

En geen luchthaven hoeft volgens Davies bang te zijn voor een te zware belasting van het asfalt. „Met twintig wielen is de last van maximaal 600 ton heel goed verdeeld. We hebben dat in Toulouse heel uitgebreid getest. Dat onderzoek heeft ons meer dan een miljoen dollar gekost.”

Geluksgetal
Een verhaal apart is dat de A3XX, zoals het toestel in de ontwerpfase lang bekendstond, uiteindelijk A380 heet. A360 zou logischer zijn geweest, gezien het aantal zitplaatsen van rond de 600, maar de zes heeft in het Engelse spraakgebruik de ondertoon van in hetzelfde kringetje blijven ronddraaien. De zeven kon Airbus niet meer gebruiken omdat de hele huidige Boeing-familie in elke typeaanduiding dat getal twee keer heeft. Dat bracht Airbus uiteindelijk op 380. Europeanen hebben niet veel met acht, maar voor Aziaten is dat het geluksgetal en dat komt Airbus, met grote klanten in die landen, niet slecht uit.

www.airbus.com