Vernieuwde Boeing 747
in de startblokken

„Nog nooit heeft een klant gezegd dat onze 747 te klein is, of dat de motoren te weinig vermogen hebben. Geen van onze klanten vraagt ons ook om een totaal nieuw toestel dat een paar honderd passagiers meer kan vervoeren”. Joseph W. Ozimek, Boeings directeur marketing, moet er moeite voor doen om niet te zeggen dat de Europese concurrent Airbus aan luchtfietserij doet met de plannen voor een dubbeldeks superjumbo met ten minste 550 stoelen.

Luchtvaartmaatschappijen hameren volgens Ozimek voor de ontwikkeling van een toekomstig toestel allemaal op hetzelfde aambeeld: „Of ze het nu hebben over de 737, de 747, de 757, de 767, de 777, met alle nieuwe versies willen ze verder kunnen vliegen”. Meer range, dat is tegenwoordig „big deal”.

Daarop geeft Boeing met de nieuwe 747-400X een antwoord. Ozimek: „Dat toestel kan met een totaal startgewicht van 409,5 ton ruim 15 ton meer meenemen dan de huidige 747-400. Het aantal passagiers blijft met 416 gelijk”. Dat biedt luchtvaartmaatschappijen meer flexibiliteit. Ze kunnen ervoor kiezen meer vracht te vervoeren op bestaande routes of gebruiken de ruimte van 15 ton extra voor het installeren van twee brandstoftanks zodat ze langere non-stoproutes kunnen vliegen. De huidige 747-400 heeft een maximumrange van 13.490 kilometer.

Kunst- en vliegwerk
Voor die 15 ton meer laadvermogen hoeven ingenieurs en monteurs volgens Ozimek niet veel kunst- en vliegwerk uit te halen. „Het belangrijkste is dat we een sterkere vleugel moeten monteren en die bouwen we al jaren voor de vrachttoestellen”. De Amerikanen hebben op de tekentafel ook al een 747 met een startgewicht van 420 ton.

Een productielijn voor die grotere toestellen inrichten, zou wat voorbarig zijn. Ozimek: „De 409,5 ton bieden we inmiddels volop aan. We zijn in gesprek met veel klanten, maar we hebben er nog geen vaste orders voor. Die halen we naar alle waarschijnlijkheid dit jaar wel binnen”.

In die gesprekken met geïnteresseerde klanten wijst de directeur marketing ook op de mogelijkheid het toestel te stretchen. Daarbij plaatst de bouwer een extra sectie in de romp, zodat het aantal stoelen omhoog kan van 415 naar 485. Ozimek geeft toe dat meer passagiers vervoeren weer ten koste gaat van de range van het verlengde vliegtuig, want meer kilo's aan boord heeft nu eenmaal een hoger brandstofverbruik tot gevolg. „Maar met een aantal beperkte wijzigingen aan de vleugel kunnen we toch weer het bereik van de huidige 747-400 halen”.

Een derde stap zou kunnen zijn dat Boeing een nieuwe vleugel voor de 747 ontwikkelt, die 1,8 meter langer zal zijn. Die uitbreiding zit niet aan de top, maar vooral aan de basis van de vleugel, waardoor er veel meer brandstof mee kan. Ozimek: „Dan kunnen we nog ruim 40 ton kerosine extra meenemen, dat betekent 1000 kilometer extra range. Dus dan hebben we altijd voldoende brandstof voor welke non-stopvlucht dan ook.

Airbus
Is dat genoeg om met de Europese bouwer Airbus te concurreren? Ozimek, een beetje cynisch: „Dat hangt ervan af of luchtvaartmaatschappijen een toestel met hogere capaciteit willen dat min of meer precies hetzelfde is als wat in hun huidige vloot zit, of dat ze kiezen voor een of twee grotere toestellen van een totaal nieuw type. Vasthouden aan het oude vergrote type betekent dat je de bemanning niet opnieuw hoeft op te leiden, geen nieuwe simulator nodig hebt, geen andere motoren hoeft te kiezen en geen enkel ander reserveonderdeel voor het onderhoud in voorraad moet nemen”.

De boodschap van Ozimek is duidelijk: „Onze kijk op de zaak is dat de markt voor die nieuwe toestellen niet groot is. En dat is niet alleen de Boeing Company die je dat vertelt. De hele industriële sector denkt er zo over”.

Ozimeks collega Ken McLellan, ontwerper van nieuwe toestellen, bevestigt dat. McLellan toont een staafdiagriam dat weergeeft hoeveel vraag er is naar deze grote toestellen. Bedrijven als Rolls Royce, Pratt&Whitney, General Electric, allemaal fabrikanten van vliegtuigmotoren, hebben een staaf die niet meer vraag aangeeft dan 550 superjumbo's tot het jaar 2014. Boeing zit ook in die buurt en alleen drie van de vier partners in Airbus, Aerospatiale, British Aerospace en DASA, denken aan 600 tot 700 toestellen. Het consortium Airbus Industrie heeft als uitschieter een staaf die reikt tot in de 1400. McLellan glimlacht daarbij. Hij gaat nog een stap verder. „Hoe zouden we 1400 toestellen met zo'n 600 zitplaatsen moeten inzetten? Als je alle intercontinentaal luchtverkeer wat we nu voor 2014 verwachten met superjumbo's zou willen afhandelen, dan betekent dat dat 90 procent van de passagiers in zo'n toestel moet zitten”. Weer iets waar McLellan bij glimlacht. „Wij vinden die verwachtingen niet reëel”.

Astronomisch
De Europese belastingbetaler draait ervoor op, is Ozimeks stellige overtuiging. Airbus pompt astronomische bedragen in de ontwikkeling van de dubbeldeks A3XX. De onderneming heeft het over sommen van 20 miljard gulden, maar Boeing weet zeker dat voor dat geld niet zo'n toestel is te ontwikkelen. Zolang Airbus nog een Europees consortium met overheidsaandelen is dat geen jaarcijfers openbaar hoeft te maken, kan dit, denkt Ozimek. Als de ook door Airbus beoogde omzetting naar een private onderneming in de loop van volgend jaar een feit is, zijn dergelijke praktijken volgens hem onmogelijk. „Aan een aandeelhouder kun je dit soort dingen niet verkopen”.

Echter, als je de regering ervan wilt overtuigen dat je met de A3XX een goed product hebt ontwikkeld, dan ga je de ambtenaren in de eerste plaats vertellen dat je er veel van zult verkopen. In de tweede plaats zeg je dat de ontwikkeling niet zoveel kost, zo vat Ozimek de tactiek van de Europese concurrent en aartsrivaal samen. „Dus Airbus spiegelt cijfers voor die het dubbele van de werkelijke markt aangeven en niet meer dan de helft van de kosten. Zo moet je dat aanpakken als je geld wilt van de overheid”.

„Wees ervan overtuigd dat Boeing zeker weet dat de markt voor zo'n toestel heel klein is”, benadrukt Ozimek nog eens. Ook de Amerikaanse bouwer heeft op het punt gestaan een 747-500 en -600 te ontwikkelen. „Ongelukkigerwijze noemden we het nog een 747, want het was een totaal ander toestel met een geheel gewijzigde cockpit, totaal nieuwe hydraulische en elektrische systemen, nieuwe vleugels en een nieuw landingsgestel. We hadden het ook veel eerder op de markt kunnen brengen dan Airbus de A3XX. Toch zijn we ermee gestopt. Eenvoudig omdat we elkaar ervan overtuigden dat meer geld in zo'n toestel investeren zakelijk gezien geen enkele grond had.

Mensen denken dat er geen markt voor ons was. Dat is niet juist. Er waren potentiële klanten, maar niet genoeg, dat is de kwestie. Daarom maken we een variant op de 747, voor een fractie van de kosten voor een nieuw type toestel. Maar als je net als Airbus een ander voor de ontwikkelingskosten kan laten opdraaien, waarom zou je dat dan niet proberen?”