Bouwer in VS maakt van 6 miljoen onderdelen een 747

Boeing levert 30 jaar
grootste toestel

Met moeite vindt Fernando Vivanco, een van Boeings woordvoerders, een plaatsje op het immense parkeerterrein in Everett. Dat ligt een beetje voor de hand. Ongeveer 10.000 collega's gingen hem deze morgen voor. Bij dit oord aan de noordwestkust van de Verenigde Staten, tussen Seattle en de grens met Canada, bouwt Boeing drie typen luchtreuzen en dat gebeurt in de grootste industriehal ter wereld. Ongeveer 33.000 mensen werken hier onder één dak, weliswaar in drieploegendienst. Vivanco: „Om al te grote filevorming aan de poort te voorkomen, is de eerste ploeg van 05.30 uur opgedeeld in vier groepen die elk vijf minuten na elkaar beginnen. Dat vergt alleen wat kunst- en vliegwerk bij het carpoolen”.

„Eye candy” –snoepgoed voor het oog– noemt Vivanco de fonkelnieuwe toestellen die buiten in de kleuren van de klanten klaarstaan voor vertrek. Eén simpele testvlucht maakt een afleveringsbeurt compleet. „Als er geen wijzigingen ten opzichte van het standaardtype zijn aangebracht, vliegt een toestel natuurlijk onmiddellijk zoals het hoort te vliegen”. Geen twijfel mogelijk, bedoelt Vivanco.

Achterdocht
Toch is een dosis gezonde achterdocht op dit punt niet slecht. Achter een serie deuren, niet kleiner dan 26,5 bij 91 meter, speelt zich in een hal met een oppervlakte van 40 hectare een wonderlijk fabricageproces af. Ongeveer eens per vijf dagen rolt er een complete 747 van de band: een snoepje met ruwweg 6 miljoen ingrediënten, afkomstig van leveranciers uit meer dan vijftig landen.

Een echte lopende band is het niet, want zowel het productieproces als de afmetingen en gewichten vragen om een andere aanpak. Een kant-en-klare lege 747 weegt 182 ton. Het toestel komt tot stand op een lange rij werkstations. Gerekend vanaf zo'n grote schuifdeur waardoor Vivanco de hal betreedt, is er zoiets als een heen- en terugweg.

Direct links van de deur, aan het begin van de heenweg, klinken een soort automatische pistolen vleugelpanelen aan elkaar. Rechts, aan het eind van de terugweg, staat een compleet toestel waar de monteurs de laatste van de vier motoren aan de vleugel bevestigen. Een grote rechthoekige sticker op de romp meldt dat het de dertiende 747 voor Thai-Airways International is.

In deze 40 hectare grote hal maakt Boeing niet alleen de 747, maar ook de twee andere “wide-bodies”, de 767 en de 777. Dat zijn de brede toestellen met in het passagiersgedeelte twee gangpaden en daartussen een 'middenschip'. In een Boeing 747 passen in de breedte tien stoelen op een rij. Verdeeld over twee klassen kan het toestel maximaal 568 passagiers vervoeren. De meeste maatschappijen vliegen met 416 stoelen, verdeeld over drie klassen. De kleinere zusjes, de 737 en de 757, maakt de Amerikaanse vliegtuigbouwer even ten zuiden van Seattle, in Renton, en de 717-productielijn staat in Long Beach.

Fiets
Boeing-monteurs geven zo te zien de voorkeur aan de fiets, maar Vivanco start een elektrisch golfkarretje om niet te voet langs de werkstations te hoeven. Met dopjes in de oren, om zichzelf te beschermen tegen het mitrailleurgeluid van de klinkpistolen, legt op de werkplek volgend op die van de vleugels een groep monteurs de kiel voor de cockpit.

Een station verder verrijzen de eerste delen van de romp. Aan het eind van de heenweg zijn de diverse rompsegmenten, een kale cockpit en een dito stel vleugels voor buik en staart gereed om op de terugweg te worden afgewerkt tot een glimmende vogel.

Op dit keerpunt breekt eens in de week een spannend moment aan, weet Vivanco. „In de nacht van woensdag op donderdag gaan de diverse elementen in de takels. De kranen hier aan het plafond brengen dan de verschillende onderdelen tot op de millimeter nauwkeurig bij elkaar, zodat de monteurs er een geheel van maken. Dit is, afgezien van de roll-out van een toestel, het mooiste wat ik hier ken: een ballade in de lucht. Het gebeurt altijd 's nachts omdat er dan meestal minder mensen aan het werk zijn en we dan zelden bezoekers over de vloer hebben. De klus vergt opperste concentratie van de kraanmachinisten; ze hebben voor miljoenen dollars in de takels en hun collega's staan eronder”.

In rails aan het 30 meter hoge plafond hangen diverse kranen die onderdelen met een gewicht van maximaal 40 ton van de werkvloer kunnen hijsen en die op de plaats kunnen brengen waar de monteurs ze willen hebben. Op dit keerpunt in de productielijn is het de bedoeling dat alle delen bij elkaar op het landingsgestel komen, zodat het vliegtuig op eigen wielen de werkstations langs de terugweg aan kan doen. Tenslotte ligt er nog geen meter bedrading onder de vloer, zit er nog geen knopje in de cockpit en staat er nog geen stoel in de romp.

Verbazing
Dat fiksen een paar duizend mensen langs de 'terugweg'. Vivanco weet het, maar hij spreekt er opnieuw zijn verbazing over uit: „In deze hal zijn nu meer dan 10.000 mensen bezig en je ziet maar een enkeling”. Hij heeft gelijk. Er zitten er twee op een vleugel, er steekt een hoofd uit een cockpitraampje, bij het landingsgestel is een groepje van vier man bezig en enkele tientallen monteurs zitten ergens in de romp verscholen. Dat laatste is niet moeilijk in een ruimte waarin straks moeiteloos meer dan 400 passagiers passen.

Onder de monteurs bevinden zich ook achterdochtige ingenieurs. Er is geen luchtvaartmaatschappij die een grote Boeing laat bouwen zonder daarbij in Everett over de schouders van de bouwers mee te kijken. Vivanco: „Grote Japanse maatschappijen bijvoorbeeld hebben in de omgeving van Everett voor een aantal personeelsleden permanent onderdak geregeld. Verder lopen onze eigen veiligheidsmensen hier rond die elke afzonderlijke stap in het werk van hun collega's controleren. We hebben ook altijd mensen van de Federal Aviation Authority (FAA) over de vloer”. Deze de onafhankelijke Amerikaanse overheidsinstantie controleert op dat continent alle luchtvaartzaken.

Werkdruk
Een telkens toenemende stroom orders heeft eind vorig jaar in deze hal tot een chaotische situatie geleid. De productie van de 747 liep vast en de lijn ging voor een maand plat. Hetzelfde gebeurde in de 737-fabriek. Fernando wekt de indruk dat alles weer onder controle is en praat liever niet over problemen die de monteurs nog het hoofd moeten bieden.

Bij de verschillende productielijnen hangen grote borden waarop de hoeveelheid “travel-work” staat; dat is werk dat met het toestel meereist als het naar een volgende positie op de productielijn verhuist. Die akelige of lastige klusjes waar de vorige ploeg niet aan toe kwam, moet een groep collega's op de volgende werkplek er dan even bijdoen.

De monteurs zijn er trots op dat de hoeveelheid “travel-work” nog steeds daalt, maar niemand schijnt er wakker van te liggen dat het verschijnsel nog bestaat. In de pauze doorwerken is er in elk geval nog niet bij. Vivanco zet zijn golfkar even stil bij een paar collega's die na hun lunch een partijtje pingpongen onder de vleugeltip van een 747. Korfballen kan ook, halverwege de productielijn van de 767.

Liever dan stil te staan bij de haperingen van de productielijn, legt Vivanco de nadruk op de topprestaties van de fabriek. In juni '98 leverde de vestiging 22 toestellen af; dat is een record voor de afgelopen dertig jaar. Nauwlettend houdt Vivanco ook de verkoop- en productiecijfers van de Europese concurrent Airbus in de gaten. “Airbus beat Boeing”, Airbus verslaat Boeing, heet het telkens, zegt Vivanco, „maar dan kijken ze alleen naar de verkoopcijfers en niet naar het aantal geleverde toestellen. De grote bulk dollars krijg je pas binnen als de klant opstijgt”. De cijfers zijn in het voordeel van Boeing. In de drie beste jaren, '91, '92 en '97, leverde de Europese bouwer 502 vliegtuigen af. Vivanco: „Wij zaten alleen al dit jaar voor eind juni op 550 stuks”. Een grote klapper levert de Amerikaanse producent eind deze maand. De 30e is het dertig jaar geleden dat de eerste 747 de fabriek verliet en Airbus kan een toestel met die capaciteit nog steeds niet leveren.