Zoals de Algeciras bevaren tienduizenden kolossale vrachtschepen zeeën, oceanen en rivieren over de hele wereld. In 2015 waren het er ongeveer 100.000. Ze spelen een cruciale rol in het transport van talloze producten. Maar liefst 90 procent van alles wat in onze winkels ligt, is per schip vervoerd. Voeding, kleding, meubels, elektronica, auto’s, noem maar op. Op een megacontainerschip als Algeciras passen met gemak 100 miljoen bananen of 40.000 auto’s of 120 miljoen paar schoenen.

Relatief schoon

Wat de uitstoot per vervoerde ton vracht betreft is de scheepvaartsector relatief vrij schoon. Toch vertroebelen die cijfers de absolute hoeveelheid vervuiling die deze oceaanstomers veroorzaken. Zo stoten de zeventien grootste containerschepen samen net zo veel zwaveloxiden uit als alle auto’s die wereldwijd rondrijden. De scheepvaart als geheel zorgt voor ongeveer 3 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot. Binnen de transportsector is dat 10 procent.

Een vrachtschip (en dit geldt overigens ook voor cruiseschepen) verstookt tijdens een reis die vaak de halve wereld over gaat, enorme hoeveelheden brandstof; vooral goedkope, dikke stookolie. Deze olie is een restproduct dat overblijft na de raffinage van autobrandstoffen. Mede daardoor is hij extreem vervuilend, per liter kan stookolie tot 2000 keer meer zwavel bevatten dan gewone diesel.

Hoogleraar Maarten Steinbuch van de Technische Universiteit Eindhoven (TUE) merkt op dat veel overheden zich bewust zijn van de vervuiling die zeeschepen veroorzaken: „Daarom worden de regels voor de toegestane uitstoot beperkter naarmate een schip dichter bij de kust vaart. Maar op volle zee kan het niemand blijkbaar veel schelen of er veel zwavel- en stikstofoxides ontstaan.” Steinbuch heeft eens berekend dat een containerschip voor 15.000 containers en een dieselmotor met een vermogen van 100.000 pk maar liefst 250.000 liter stookolie verbruikt. Per dag. In de tank zit genoeg voor veertig dagen varen en al die olie weegt 8 miljoen kilo.

Omdat vrachtschepen over het algemeen ver op zee varen en dus buiten ons gezichtsveld blijven –anders dan auto’s, vrachtwagens en vliegtuigen– merken we de vervuiling die ze veroorzaken niet meteen op. Pas als er een ongeluk gebeurt, waarbij miljoenen liters olie de zee in stromen, zien we de beelden in het nieuws.

Voor binnenvaartschepen die over beperktere afstanden varen geldt overigens ook dat ze vervuilender zijn in vergelijking met bijvoorbeeld de vrachtwagen. Rivierschepen stoten per ton­kilometer meer stikstofoxiden en fijnstof uit dan het vervoer over de weg. Het Centraal Planbureau (CPB) waarschuwde recent dat dat verschil de komende jaren zal toenemen, omdat vrachtwagens onder invloed van Europese emissienormen sneller schoner worden dan binnenvaartschepen – en ook dieseltreinen.

Ten slotte zijn er nog de cruiseschepen, die ook op stookolie varen en al even slecht voor het milieu zijn als vrachtschepen. Dat maakt een cruisevakantie bijna net zo vervuilend als een vliegreis, zo wees onderzoek door het Centrum voor Energieonderzoek in Delft (CE Delft) in 2014 uit.

Verduurzaming

Het is niet verwonderlijk dat de druk op het scheepsvervoer om te verduurzamen de laatste jaren toeneemt. De zwavelemissiewet voor het varen in kustgebieden, die in 2015 werd ingevoerd door de 170 landen die lid zijn van de International Maritime Organization (IMO), is daar een uitvloeisel van. Op de Noordzee, de Baltische Zee en langs de kust van Noord-Amerika en Canada mogen schepen sinds dat jaar alleen diesel gebruiken die nog maar 0,1 procent zwavel bevat, en die is twee keer zo duur als stookolie. Veel transportbedrijven omzeilen de regels eenvoudig omdat controle op open zee ontbreekt.

Arnold van Vuren, als scheepvaartdirecteur van Rijkswaterstaat verantwoordelijk voor de inspecties en handhaving van de zee- en binnenvaart, zei daarover in een interview dat de oplossing is dat 
we als consument hogere transportkosten accepteren, waardoor tevens veel producten duurder zullen worden. „Maar ik ben ervan overtuigd dat de consument er zijn hand niet voor omdraait om een cent extra te betalen voor een blikje cola.”

Met alleen zwavelarme olie gaat de scheepvaart de gewenste verduurzamingsomslag niet maken. In 2050 moeten wat de IMO betreft de emissies in de gehele sector met 50 procent zijn verminderd ten opzichte van 2008. Steinbuch: „Met de opkomst van elektrische voertuigen is het begrijpelijk om ook met betrekking tot scheepvaart in die richting te denken. Je kunt daarmee in één keer een enorme slag slaan.”

Vorig jaar werd in Nederland, met steun van onder meer ING en het Havenbedrijf Rotterdam, Zero Emission Services (ZES) opgericht, dat binnenvaartschippers een pakket aanbiedt waarmee ze, na installatie of aanschaf van een geheel nieuw schip, groen kunnen varen. ZES levert alles, van batterijcontainers met groene stroom en laadstations tot technische ondersteuning. Het systeem is bovendien flexibel. Mocht groene waterstof –die op milieuvriendelijke wijze is geproduceerd– in de toekomst goedkoper worden, dan kunnen de containers met waterstoftechnologie op dezelfde manier stroom leveren.

Intussen plaatst het Rotterdamse bedrijf Wattlab zonnepanelen op binnenvaartschepen om daarmee per schip tot 100.000 kg CO2-uitstoot te besparen. „Dat staat gelijk aan 700 vliegreizen van Amsterdam naar Parijs”, zei projectingenieur Kasper Keizer indertijd tegen het Reformatorisch Dagblad.

Voor veel zwaardere en grotere zeeschepen zijn batterijen ongeschikt en daarom moet daarvoor naar andere oplossingen worden gezocht. Zo kijken onderzoekers aan de TUE naar de mogelijkheid stookolie te vervangen door recyclebaar metaalpoeder. Steinbuch: „Met een speciale motor kun je dit ijzerpoeder op een schip verbranden en omzetten in bewegingsenergie. Eenmaal terug in de haven, kun je het restproduct ijzeroxide afvoeren naar een centrale. Deze zet het met behulp van groene waterstof weer om in ijzerpoeder. Daarmee is een duurzame CO2-vrije cyclus mogelijk.” Volgens Steinbuch weegt 1 miljoen liter ijzerpoeder 8 miljoen kilo, evenveel als 10 miljoen liter stookolie. Deze hoeveelheid poeder levert energie voor acht dagen varen. Met 5 miljoen liter heeft een schip evenveel duurzame ijzerpoeder als stookolie qua energieopbrengst, maar met de helft van het volume en vijfmaal het gewicht.

Vliegtuigvleugels

Maar er zijn misschien nog drastischere opties mogelijk om de scheepvaart te vergroenen. In Frankrijk en Zweden werden eind vorig jaar prototypes getest van vrachtschepen die, net als tot twee eeuwen geleden, met zeilen worden voortgedreven. De zeilen ogen moderner dan hun pre-industriële voorgangers en lijken eerder op verticale vliegtuigvleugels. Zeilcontainerschepen moeten –met een motor als back-up– straks 90 procent minder CO2 uitstoten dan huidige schepen. Ze gaan wel een stuk langzamer: een zeilvrachtschip doet er twaalf dagen –vier dagen langer– over om de Atlantische Oceaan over te steken.

Steinbuch zegt dat het vrachtvervoer over water zeker schoner en duurzamer zal worden, al gaat het langzamer dan in de andere transportsectoren. Maar hoe dan ook zal de scheepvaart ook in de toekomst een belangrijke functie vervullen. „Geen enkel vervoermiddel transporteert zo veel spullen in één keer als een vrachtschip. Dat is een niet te onderschatten, stabiele kracht van de sector.”

Toekomst van vervoer

Hoe zien voertuigen te land, ter zee en in de lucht er over een paar jaar uit en hoe duurzaam zijn ze dan? Een blik in de toekomst van vervoer in een zesdelige serie. Deel 3: scheepvaart.