Het goederenvervoer binnen Nederland is flink gestegen, volgens het CBS. In vijf jaar tijd werd er 50 miljoen ton méér aan goederen door vrachtwagens van A naar B gebracht; in 2019 ging het om 560 miljoen ton.

In Nederland staan 145.000 zware vrachtvoertuigen geregistreerd. Vrijwel zonder uitzondering rijden die op diesel. Hoewel het een relatief goedkope brandstof is, en zeker ook de krachtigste optie voor doorgaans zwaarbeladen voertuigen, is diesel sinds jaar en dag ook de meest vervuilende brandstof.

Vrachtverkeer is –samen met scheepvaart– verantwoordelijk voor 20 procent van alle CO2-uitstoot. Het verduurzamen van vrachtwagens kost echter tijd: niet alleen de ontwikkeling van een echt schone brandstof en het aanpassen van de voertuigen, maar ook de aanleg van een netwerk van tank- dan wel oplaadstations.

Ondertussen zijn er verschillende, tijdelijke oplossingen voor schoner vrachtvervoer. Zo wordt vloeibaar aardgas (lng) als ‘schone’ fossiele brandstof aangeprezen als tussenoplossing op weg naar de duurzame vrachtwagen. Lng is tot -162 graden Celsius gekoeld vloeibaar aardgas, waardoor het volume 600 keer kleiner is en de vrachtwagen met een vele malen kleinere tank toe kan. Maar, zoals gezegd, het is nog steeds niet helemaal schoon. Er komt immers nog steeds CO2 vrij en daarnaast zijn de opslagtanks voor lng niet milieuvriendelijk. Toch is het al een stap in de richting van de EU-doelstelling om in 2030 de CO2-emissies als gevolg van trucktransport met 30 procent terug te dringen ten opzichte van 2005. Daarom profiteren bedrijven van verschillende subsidies en betalen ze in Duitsland voorlopig geen tol als hun trucks op lng rijden.

Een andere, nieuwe brandstof die veel aandacht krijgt, is waterstof. Dit onzichtbare, reukloze en niet-giftige gas wordt als de grote belofte gezien. Het is –indien groen geproduceerd– volledig CO2-neutraal en bij verbranding komt geen NOx vrij. Het enige bijproduct is water. Wat wil je nog meer? Sommige personenauto’s en stads- en streekbussen in verschillende provincies rijden er al op. Ze tanken waterstof en het brandstofcelsysteem wekt er elektriciteit uit op om de elektromotor aan te drijven. Een ideale, duurzame oplossing lijkt het, ook voor vrachtverkeer.

Toch zet Maarten Steinbuch, hoogleraar regeltechniek aan de Technische Universiteit Eindhoven, grote vraagtekens bij waterstof als schone brandstof. In een column voor Het Financieele Dagblad schreef hij: „Waterstof is geen energiebron. Waterstof moet je maken. En dat kost energie. Waterstof is dus net zoals een batterij: het is een energiebuffer. Een slechte, eigenlijk. Om groene waterstof te maken, dus met elektriciteit uit zon en wind, gebruik je elektrolyse en heel erg schoon water. Het zuiveren van dat water, de elektrolyse, de compressie onder hoge druk, het transport en vervolgens de omzetting in een brandstofcel terug naar elektriciteit voor de aandrijving van de auto… dat alles samen kost ongeveer 75 kWh per kilogram waterstofgas. Met 1 kilogram waterstof kun je ongeveer 100 kilometer rijden. Met een batterij-elektrische auto, inclusief alle verliezen, heb je voor 100 kilometer rijden ongeveer 25 kWh nodig. Dat betekent dat rijden op waterstof driemaal zo veel energie kost als met een batterij-elektrische auto.”

Aan de telefoon zegt Steinbuch later: „Waterstof voor vervoer is niet echt ideaal, maar het gebruik ervan in de industrie is wel belangrijk voor de gehele energietransitie.”

Een eindoplossing is waterstof voor de meeste trucks dus niet. Die is volgens de hoogleraar weggelegd voor elektrische aandrijving. Een vrachtwagen op batterijen dus. Grote truckfabrikanten zoals Mercedes-Benz en Volvo kondigden de afgelopen tijd de komst van de eerste serie elektrische vrachtwagens aan, waarvan de productie respectievelijk dit en volgend jaar begint. De batterijen in de tot 44 ton wegende trucks hebben een bereik tussen de 200 en de 300 kilometer. Steinbuch: „Dat is nog altijd geen heel indrukwekkende afstand. Die batterijpakken moeten nog veel beter worden, maar dat gaat zeker gebeuren. Batterijen zullen steeds meer energie kunnen opslaan.”

Bij oplaadstations kunnen grote batterijen worden neergezet als buffers. „Daar kunnen vrachtwagens overdag goedkope energie laden van zonnepanelen en ’s nachts van het net. Die stationaire batterijen zijn dan in staat om piekvermogens af te geven aan de zware vrachtwagens. Zo wordt de oplaadtijd enorm verkort tot minder dan dertig minuten. Een batterijenpakket van zo’n 5000 kilo kan 800 kWh aan energie opslaan. Dit komt overeen met een bereik van ruim 500 kilometer. Dat lijkt niet ver, maar bedenk dat vrachtwagens grotere afstanden afleggen dan personenauto’s, maar altijd binnen een land of hooguit een continent rijden. Bovendien moeten chauffeurs volgens de rijtijdenwet geregeld rusten – tijd waarin de batterij in hun truck kan laden.”

Toekomst van vervoer

Hoe zien voertuigen te land, ter zee en in de lucht er over een paar jaar uit en hoe duurzaam zijn ze dan? Een blik in de toekomst van vervoer in een zesdelige serie. Deel 2: vrachtwagens.