Een lange goederentrein met containers –oranje, blauw, grijs, rood– slingert door het groene, rustieke Betuwse landschap. Afkomstig uit Rotterdam, onderweg naar Duitsland. De rit –via speciaal geboorde tunnels en aangelegde viaducten– kost nog geen twee uur.

De komst van de Betuweroute heeft heel wat voeten in de aarde gehad. Het Havenbedrijf Rotterdam en vervoersorganisaties zijn in de jaren 90 van de vorige eeuw fel voor, omwonenden en deskundigen fel tegen. Vriend en vijand zijn het er –tien jaar na dato– over eens dat de besluitvorming geen schoonheidsprijs verdient.

Gefaald

De overheid heeft „gefaald”, zegt dr. Arnold Heertje (83) met krakende stem. De emeritus hoogleraar uit Naarden keerde zich –samen met zes collega’s– begin jaren 90 fel tegen het miljardenproject. „We hebben gelijk gekregen”, zegt hij terugblikkend.

Zijn geest is helder en hij neemt nog altijd geen blad voor de mond. „De Betuwelijn had nooit aangelegd moeten worden”, stelt de nog actieve emeritus hoogleraar. Veel cultuur en natuur is bij de bouw verloren gegaan. „Historische boerderijen, van honderden jaren oud, zijn vernietigd. Die krijgen we nooit meer terug.”

Bovendien blijven de vervoerscijfers structureel achter bij de schattingen. Voorstanders hebben de prognoses volgens hem „veel te rooskleurig” voorgesteld. Een herkenbaar probleem, zegt Heertje. „Voorstanders overschatten altijd de opbrengsten en onderschatten de kosten.”

De aanleg van de Betuweroute kost uiteindelijk 4,7 miljard euro, vele malen meer dan de geplande 1,1 miljard (2,3 miljard gulden). Bovendien moet de overheid, volgens een onderzoek van NRC Handelsblad uit 2016, jaarlijks 37 miljoen euro in de exploitatie van de „zwaar verliesgevende” Betuweroute pompen. „Krankzinnig”, aldus de econoom.

Niet realistisch

De kostenschattingen voor het megaproject zijn nooit realistisch geweest, beaamt prof. dr. Bert van Wee van de TU Delft. „Je hoefde in de jaren 90 geen vervoerseconoom te zijn om te voorspellen dat de geplande 1,1 miljard euro, 2,3 miljard in guldens, veel te weinig zou zijn om het traject aan te leggen.” De transportdeskundige komt in 1994 –„achter op een sigarendoos”– al uit op een slordige 4,5 miljard euro. „’k Zat er niet veel naast.”

De Betuweroute heeft in tien jaar tijd niet gebracht wat het ambitieuze project had moeten brengen, stelt Van Wee. „De Betuweroute is niet rendabel en is de eerstkomende dertig jaar ook niet rendabel te maken.” Hij noemt het een teken aan de wand dat recente vervoerscijfers ontbreken.

De besluitvorming voor de aanleg van de Betuweroute levert de hoogleraar transportbeleid nog altijd kromme tenen op. „Destijds al, maar nu nog steeds.” Den Haag heeft de kostenramingen voor de aanleg en exploitatie volgens Van Wee „willens en weten” gemanipuleerd.

Ook econoom Heertje constateert „een element van bedrog” in het spoorproject. Bij de aanleg speelden „allerlei drogredenen” en een „volstrekt verkeerde beoordeling” een rol. Opeenvolgende kabinetten drukten de Betuweroute er volgens hem door. „Ernstig.”

Alle betrokken bewindslieden hebben in de optiek van Heertje gefaald. Hij somt op: Kok, Zalm, Netelenbos, Jorritsma. „Als vrij snel werd duidelijk dat de overheid fout zat.” Toch heeft Den Haag de aanleg doorgezet, omdat er al veel kosten waren gemaakt. „Een domme redenering.” Naar een verklaring voor de aanpak hoeft de econoom niet lang te zoeken. „Het was een prestigeproject geworden.”

TU Delft-hoogleraar Van Wee noemt het –met enig cynisme– „knap” dat de betrokken bewindslieden erin zijn geslaagd „zo’n dubieus” project door de Kamer te loodsen. „De ministers hebben de Tweede Kamer niet tijdig, niet neutraal, niet helder en niet volledig voorgelicht. De democratie heeft niet goed gefunctioneerd.”

De hoogleraar transportbeleid had ermee kunnen leven als de politiek een weloverwogen besluit had genomen dat de Betuweroute verliesgevend zou mogen uitpakken. „Prima, dat is dan een politieke keus.” Maar besluitvorming op basis van misleidende gegevens steekt hem. Bovendien is er nooit serieus naar alternatieven gekeken, benadrukken Heertje en Van Wee.

De vraag is nog altijd hoe het sein voor het geldverslindende project op groen heeft kunnen komen te staan. Van Wee ziet twee redenen. „Voorstanders zoals havenbedrijf en vervoersorganisaties die zelf niet voor de kosten hoefden op te draaien, hebben zwaar gelobbyd in Den Haag. Een tweede reden was de angst dat de haven van Rotterdam goederenvervoer aan Duitsland zou kwijtraken, doordat de oosterburen fors investeerden in railcapaciteit.”

Niet rooskleurig

De vooruitzichten voor de Betuweroute zijn na tien jaar nog altijd niet direct rooskleurig. Winstgevendheid ligt vooralsnog niet in het verschiet. Een oplossing om de Betuweroute concurrerender en winstgevender te maken, kan een kostenverhoging van goederenvervoer over de weg zijn, aldus de hoogleraar transportbeleid. Onlogisch vindt hij zo’n stap niet. „In het wegvervoer worden kosten van bijvoorbeeld geluid, slijtage en hinder niet doorberekend.”

Verder kan de groei van het goederenvoer, dankzij de aanleg van de Tweede Maasvlakte, wellicht „enig” soelaas bieden voor de verliesgevende railverbinding. „Meer activiteit in de haven is goed voor de Betuweroute.” Ook de capaciteitsuitbreiding van de railverbinding door een betere aansluiting op het Duitse spoorwegennet, het zogenaamde derde spoor tussen Zevenaar en Emmerich, kan een steentje bijdragen.

De oplevering van dit 1,5 miljard kostende traject vindt volgens planning plaats in 2022, ongeveer twintig jaar later dan verwacht. „Te gek voor woorden”, reageert econoom Heertje. De vertraging brengt de nodige kosten mee. „Wij hebben ons er destijds tegen verzet om te investeren in een railverbinding, terwijl de exploitatie van het hele traject, inclusief aansluiting in Duitsland, niet duidelijk was.”

Had Nederland de Betuweroute beter nooit kunnen aanleggen? Van Wee citeert collega prof. Erik Verhoef van de VU, die ervoor pleitte het traject na oplevering maar niet in gebruik te nemen om verdere kosten te besparen. Onmogelijk, beseft hij. „Dat zou te veel gezichtsverlies hebben opgeleverd.”

De TU-hoogleraar zegt niet dat de Betuweroute nooit had moeten worden aangelegd. Realisering van de route heeft in zijn optiek echter te vroeg plaatsgevonden. „Nederland had beter ruimte kunnen reserveren om het tracé te kunnen bouwen op het moment dat het echt nodig zou zijn.”

Lichtpuntje

Het debacle van de Betuweroute heeft volgens Van Wee niet alleen negatieve gevolgen gehad. Hij ziet ook een lichtpuntje. De overheid heeft rond 2000 bijvoorbeeld een leidraad Overzicht Effecten Infrastructuur (OEI) opgesteld, waarmee de effecten van de aanleg van snelwegen, spoorlijnen redelijk transparant kunnen worden vastgesteld.

„De Zuiderzeelijn, de hogesnelheidslijn van Schiphol, Amsterdam en Almere naar Groningen en Leeuwarden, is er niet gekomen dankzij het hanteren van deze leidraad.” De ambitieuze plannen zijn afgeschoten na een kritische analyse aan de hand van de OEI-criteria.

Een ander positief effect is het feit dat de politiek de conclusies van de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten, beter bekend als de commissie-Duivesteijn, heeft overgenomen dat Kamerleden zich in een te pril stadium achter grote projecten schaarden, zonder te beschikken over voldoende informatie over de kosten en alternatieven. „Blijkbaar willen we wel leren. Discussies worden opener, neutraler en op grond van betere prognoses gevoerd.”

De Betuweroute oogt inmiddels leeg. Verlaten. Af en toe dendert een goederentrein over het traject. Of een losse locomotief. Soms een werktrein. Dan is het weer stil.

Betuwelijn al tien jaar omstreden

De Betuweroute is het grootste en duurste infrastructurele project in de Nederlandse geschiedenis.

De bouw van de bijna 175 kilometer lange railverbinding start in 1997. De Betuweroute moet een snel, veilig en efficiënt vervoer van goederen over het spoor van Rotterdam naar het Ruhrgebied mogelijk maken. Maar ook verder. Onder andere naar het Italiaanse Genua aan de Middellandse Zee.

Het verzet tegen de plannen is ongekend fel. Het GroenFront! kraakt elf panden langs het tracé van de Betuweroute. De mobiele eenheid moet in februari 2000 pakweg 800 man inzetten om de kraakpanden te ontruimen. De activisten bezetten zeven keer het bouwterrein van de Sophiatunnel bij Oud-Alblas. Of versperren het spoor.

Het ambitieuze project kampt met zware tegenslagen, ernstige vertraging en enorme kostenoverschrijdingen. De oorspronkelijk geraamde kosten van 2,3 miljard komen uit op pakweg 4,7 miljard euro. Koningin Beatrix en minister Eurlings (Verkeer) nemen de Betuweroute uiteindelijk op 16 juni 2007 feestelijk in gebruik.

De Algemene Rekenkamer en de speciaal door de Tweede Kamer ingestelde commissie-Duivesteijn buigen zich over de budgetoverschrijdingen van de Betuweroute. De Rekenkamer stelt in 2001 vast dat de kostenbewaking ernstig tekortschiet. Het Centraal Planbureau (CPB) concludeert drie jaar later dat de speciale spoorverbinding overbodig is.

In mei 2016 buigt de Rekenkamer zich opnieuw over de Betuweroute, na berichten dat met de exploitatie veel meer geld is gemoeid. Onderzoek leert dat het Rijk in totaal 332 miljoen euro heeft bijgedragen aan de exploitatie, 246 miljoen euro meer dan de afgesproken 76 miljoen.

Verliesgevend

De Betuweroute blijkt zwaar verliesgevend. NRC Handelsblad meldde vorig jaar dat het Rijk jaarlijks 37 miljoen euro moet bijdragen in de exploitatiekosten. De groei van het aantal treinen op het tracé verloopt trager dan verwacht. Vorig jaar maakte gemiddeld zo’n 80 treinen per dag gebruik van de Betuweroute, terwijl de spoorverbinding is berekend op 110 stuks.

De capaciteit groeit naar 160 treinen per dag, met de inmiddels gestarte aanleg van het zogenaamde derde spoor tussen Zevenaar en Emmerich, grotendeels op Duits grondgebied. Hierbij moeten 11 stations en 47 viaducten worden aangepast. De verbeterde aansluiting op het Duitse spoorwegennet moet eind 2022 zijn opgeleverd.

Onmisbaar voor Rotterdam

Nederland is het enige Europese land dat een spoorlijn heeft die alleen bestemd is voor goederenvervoer. De Betuweroute is „onmisbaar” voor het goederenvervoer van de Rotterdamse haven, zegt Ronald Paul, directeur infrastructuur van het Havenbedrijf Rotterdam. De route heeft in tien jaar tijd „sterk bijgedragen” aan de groei van de overslag in Rotterdam en de Nederlandse economie,

„Een haven is zo goed als zijn verbindingen met het achterland”, licht Paul toe. De Betuweroute is –in zijn ogen– daarom een „heel goede” investering geweest. Om als haven verder te groeien, maar ook om vervoer van de weg naar het spoor te verschuiven.

„Minder files, minder overlast voor omwonenden van het spoor door de aanleg van voorzieningen, duurzamer vervoer en meer ruimte op het spoor voor personenvervoer. De Betuweroute is van vitaal belang.”

Tegelijkertijd is het volgens het Havenbedrijf Rotterdam belangrijk om nationaal en internationaal meer aandacht te blijven geven aan goederenvervoer per trein om dit succes uit te bouwen. Ook om het goederenvervoer duurzamer te maken.

Van alle containers die vanuit Rotterdam worden vervoerd, verliet in 2016 10,4 procent de haven per spoor, 35 procent via het water en de rest over de weg. Op het tracé van de Betuweroute langs de snelweg A15 rijden ruim 20.000 treinen per jaar. Topjaar was 2014 met 25.000 treinen.

Paul pleit voor evenwicht in de aandacht voor goederen en personen op het spoor. „ProRail en het ministerie moeten belemmeringen voor de groei van het spoorvervoer aanpakken.”