Een van de mensen die zich opwinden over de snelheidsverhoging op snelwegen is Martin Kroon (69) uit Leiden. De gepensioneerde ambtenaar werkte 32 jaar op het voormalige ministerie van VROM, onder meer als projectleider snelheidslimieten. Hij kent het maximumsnelheidsdossier als zijn broekzak.

Waarom maakt u zich boos over de snelheidsverhoging?

„Omdat ik me jarenlang persoonlijk heb ingezet om een evenwichtig en milieuvriendelijk limietenstelsel ingevoerd te krijgen. Dat systeem is, puur om partijpolitieke en opportunistische redenen, door de VVD om zeep geholpen. Terwijl het effectief was voor milieu, energiebesparing, doorstroming en verkeersveiligheid. Wat deze situatie nog schrijnender maakt: juist drie uitstekende VVD-ministers –Nijpels, Kroes en Korthals Altes– hebben het systeem van 100 en 120 km/u opgezet, mede vanuit milieumotieven.

Wat het voor mij frustrerend maakt, is dat partijen die eerst –soms uitgesproken in hun programma– tégen waren, zoals PvdA, SGP, D66, SP, uiteindelijk ingestemd hebben. De SGP moet zich, met het oog op het zesde gebod, nog eens afvragen of dit met haar principes te verenigen valt. Want wetmatig leiden hogere snelheden tot meer doden en gewonden, zoals verkeersminister Schultz ook moest toegeven.”

Ziet u uw strijd tegen 130 km/u als een persoonlijke kruistocht?

„Aangezien ik over alle dossiers over dit onderwerp beschik en de hele voorgeschiedenis ervan ken, moet ik wel in de pen klimmen en opinieartikelen plaatsen in kranten zoals Trouw en NRC Handelsblad. De politiek neemt verkeerde besluiten en doet goed beleid uit het verleden nodeloos en zonder enige zakelijk-inhoudelijke argumentatie teniet. Dus: de domheid regeert, en daar kan ik niet goed tegen, ook vanwege mijn persoonlijke ervaring als beleidsambtenaar met dit dossier.”

Hoe zou u het huidige snelhedenbeleid willen omschrijven?

„Een schoolvoorbeeld van onnodige beleidsvernietiging! Er wordt goed beleid afgeschaft met aperte drogredenen, die vanuit staatsrechtelijk oogpunt ook nog eens twijfelachtig zijn. Het is namelijk geen staatstaak om het rijplezier of de rijbeleving te stimuleren, zelfs het boeken van tijdwinst is geen taak voor het Rijk, want aan files in de supermarkt doet de overheid ook niets.

Alleen de bereikbaarheid is taakstellend. Daarnaast eist het algemeen belang –volgens de grondwet– beperking van milieuschade en van gevaren voor en schade aan de gezondheid van burgers.”

Wat is hét grote probleem aan 130 km/u rijden?

„De hogere emissies van koolstofdioxide, stikstofoxiden en fijnstof. Helaas zorgt de interpretatie van Schultz –„alles blijft lokaal onder de norm”– ervoor dat snelheidsverhoging acceptabel lijkt voor het milieu. Maar dat geldt niet voor CO2: elke ton emissie moet worden vermeden. Ik heb berekeningen gezien dat de 130-limiet een megaton (1 miljard kilogram, MK) aan extra CO2-uitstoot kost, dat zou dus het voordeel van 400 windmolens van 2 megawatt te niet doen. Daarbij komt dat nieuwe auto’s op de rollenbank alleen worden getest tot snelheden van maximaal 120 km/u. Daarboven kan een auto dus legaal extreem vervuilend zijn. Wat dus ook bleek uit recente praktijktests met diesels.

Na het klimaatakkoord van Parijs en de uitspraak in de Urgenda-klimaatzaak (waardoor de overheid verplicht wordt een strikter klimaatbeleid te voeren, MK) is het ongeloofwaardig en paradoxaal dat deze regering 130 km/u bevordert. De extra megaton CO2 moet door een andere sector –zoals landbouw of industrie– worden gecompenseerd. Of het moet worden gereduceerd door aanvullende, dure, technische maatregelen aan auto’s.”

Zijn er nog andere tegenargumenten?

„Ja. Harder rijden zorgt voor meer geluidshinder. Verder is er een toename van files en onveiligheid. Het aantal ernstige botsingen is de laatste jaren sterk toegenomen, ongetwijfeld door de ontstane verkeersdynamiek en hogere snelheden. Daarnaast neemt de verkeersveiligheid af door het gebruik van smartphones. Niemand in de politiek of Rijkswaterstaat lijkt echter het verband met hogere snelheden te leggen.

Het file-argument geldt zeker voor de A2. Juist een brede weg met vijf rijstroken is extra gevoelig voor botsingen door harder rijden. Nu al is de A2 regelmatig dicht na aanrijdingen. Daar 130 km/u rijden is dus een enorm risico voor de bereikbaarheid van Amsterdam-Utrecht-Eindhoven. Niet voor niets rijdt men in de Verenigde Staten op zulke wegen zij aan zij 55 mijl per uur (zo’n 90 km/u, MK). „Hoe breder de weg, hoe harder het kan”, is dus een typisch bakerpraatje van verstokte automobilisten. Onderzoek wijst uit dat 90 à 100 km/u de beste doorstroming geeft.”

Levert 130 km/u rijden dan niet iets op?

„Behalve stress levert het uiteraard rijplezier op voor wie het leuk vindt om het gaspedaal stevig in te trappen. Een veelgehoord voordeel zou tijdwinst zijn. Maar dat is een relatief begrip. Het is urgent voor een ambulance, maar wat is nu een minuut eerder met een biertje op de bank? Overdag is de tijdwinst sowieso beperkt en heb je juist extra nadelen door meer remmen, optrekken en alle gevolgen van dien. Als het rustig is op de weg, boek je enige tijdwinst. Maar ook dat moet worden genuanceerd: uit een simpele berekening blijkt dat de hogere snelheid je tussen Groningen en Maastricht slechts ruim tien minuten oplevert.

Ik heb ooit uitgerekend dat je netto minstens 60 euro in het uur moet verdienen om de tijdwinst terug te verdienen op de hogere kosten van harder rijden. Het is dus contraproductief om harder dan 120 km/u te rijden.”

Komt het harder rijden niet tegemoet aan gevoelens die leven in de samenleving?

„Het bieden van ”Freude am fahren” (”Plezier door rijden”, MK) –de BMW-leus– behoort niet tot de taken van de overheid. De auto-industrie doet daar al meer dan genoeg aan. In de Tweede Kamer wil de PVV-fractie helemaal geen limiet, maar haar Truus-achterban met oude tweedehandsjes heeft daar niets aan. Het meeste belang hebben de fiscaal verwende zakenrijders: die dragen zelf niet de kosten van de gevolgen.”

En Duitsland dan? Daar mag je toch ook onbeperkt hard rijden?

„In Duitsland is snelheidsbeheersing een groot taboe. En dat terwijl het een cruciale belemmering vormt voor effectief klimaatbeleid. Want 200 km/u rijden kun je vergelijken met het verwarmen van een huis met een hr-ketel, terwijl de ramen wijd openstaan.

Duitsland is eveneens de motor achter de dominante trends in de mondiale auto-industrie richting meer pk’s en hogere snelheid. Een ongezien gevolg van die Duitse snelheidshobby is dat alle moderne auto’s sneller worden – ook de kleintjes. Een simpele Golf overtreft intussen de prestaties van de eerste generatie Porsche 911. Er komen steeds meer auto’s die een topsnelheid boven de 200 km/u halen. Dat vergt dus steeds meer zelfbeheersing, wat veel mannen niet hebben.

Die steeds hogere motorvermogens zijn een dominante factor waardoor auto’s niet zo zuinig worden als zou kunnen en moeten. Een brandstofverbruik van 1 op 50 kan alleen met kleine motoren met weinig pk’s.

Zelfs de beroemde elektrische auto Tesla is een monster op vier wielen met waanzinnig veel pk’s en de acceleratie en topsnelheid van een racewagen. Het energetisch verbruik ligt op 1 op 12,5, en dat is met de huidige fossiele brandstofmix in centrales helemaal niet klimaatvriendelijk, zoals zelfs Natuur en Milieu beweert. Het hele concept met veel pk’s en hoog gewicht is energetisch fout, ook als het elektrisch is.”

Wanneer gaat de maximum snelheid weer terug naar 120 km/u?

„Graag meteen! Maar de VVD ziet het als een fait accompli (een voldongen feit, MK) en wil voorkomen dat het teruggedraaid wordt. Een krant als De Telegraaf zal het terugdraaien ook proberen te verhinderen. Of het ooit gebeurt, hangt af van de politieke moed bij oppositiepartijen –misschien het CDA?– na de volgende verkiezingen. Ik heb er een hard hoofd in, want afpakken van politieke speeltjes is niet populair en de PVV wil al helemaal geen limieten. De wal zal het schip, vrees ik, uiteindelijk keren, maar dan zijn we vele doden, gewonden en megatonnen CO2-uitstoot verder. Ik kan slechts met walging naar deze toestand kijken.”

Reactie ministerie en SGP

In een reactie zegt een woordvoerster van het ministerie van Infrastructuur en Milieu dat het verkeer in Nederland steeds schoner wordt. „Tussen 1990 en 2014 is de uitstoot van zowel stikstof als fijnstof door het wegverkeer met 70 procent gedaald. Deze ontwikkeling heeft ook na het verhogen van de maximumsnelheid in 2012 doorgezet.”

Voordat er ergens harder mag worden gereden, wordt van tevoren berekend wat de effecten zijn voor het milieu, aldus de woordvoerster. „Dat betekent dat de snelheid pas omhooggaat als er ruimte is vanuit het oogpunt van milieu –normen voor geluid en luchtkwaliteit–, natuur en veiligheid. We houden ook een vinger aan de pols of we binnen de normen blijven opereren. Zo wordt de luchtkwaliteit in Nederland gemonitord en wordt hierover jaarlijks aan de Tweede Kamer gerapporteerd.”

Als reactie op de kritiek van Kroon geeft een woordvoerder van de SGP aan dat „verkeersveiligheid een randvoorwaarde is en blijft.” De partij zegt niet voor alle plannen voor verhoging van de maximumsnelheid te hebben gestemd. „Onze lijn is: de snelheid mag op rustige trajecten en in de nachtelijke uren omhoog naar 130 km/u. In veel gevallen is er dan qua verkeersveiligheid geen probleem. Als het niet verantwoord kan, dan geen snelheidsverhoging. Daarom hadden we ook kritiek op de verhoging van de maximumsnelheid op de A20.”

Volgens de woordvoerder moeten –vanuit veiligheidsoogpunt– de matrixborden op trajecten met 130 km/u goed worden benut. „Zodat tijdens drukke momenten de snelheid op 100 km/u kan worden gezet.”

De kritiek van oud-VROM-medewerker Kroon staat niet op zichzelf. Naar aanleiding van de verhoging van de snelheid op de negentien trajecten stelden onderzoekers van zowel het RIVM als TNO afgelopen vrijdag dat de luchtkwaliteit op diverse plekken in gevaar komt. Het RIVM waarschuwde vorig jaar november al dat de concentraties van stikstofdioxide en fijnstof op veel plekken dicht bij de grenswaarden liggen. Het Longfonds uitte stevige kritiek: „De minister neemt bewust het risico dat gezonde longen ziek worden.” Milieudefensie vindt dat de nieuwe snelheidsverhoging misschien leidt tot een „piepklein beetje tijdwinst voor de automobilist, maar vooral voor veel vervuiling en overlast.”

„Snelheidsreductie op snelwegen ligt voor de hand”, stelden oud-VROM-minister De Boer en oud-verkeersofficier van justitie Koos Spee vorig jaar oktober in NRC Handelsblad. Reden? Het is een eerste stap om te komen tot het beperken van de CO2-uitstoot met 25 procent waartoe de staat verplicht is sinds het Urgendavonnis in de klimaatzaak.

Snelheidslimiet in 2012 naar 130 km/u

Nederland kent sinds 1 september 2012 als wettelijk vastgelegde maximumsnelheid 130 km/u. Minister Schultz destijds: „We zetten vandaag een historische stap vooruit. De weggebruiker krijgt de ruimte en mag harder rijden, rekening houdend met veiligheid, natuur en milieu. Dit is mooi voor de automobilist.”

Die automobilist en zijn wensen stond centraal in de argumentatie voor aanpassing van de snelheidslimiet. Schultz: „De hogere snelheid past bij de beleving van de automobilist, die niet begrijpt waarom hij niet harder mag als de wegen leeg zijn.”

Met de snelheidslimiet zou Nederland ook beter aansluiten aan bij zestien andere Europese landen waar 130 (of harder) mag worden gereden.