Dat stelt de Onderzoeksraad voor Veiligheid in het donderdagmorgen gepresenteerde eindrapport over de crash met een toestel van Turkish Airlines bij Schipol, op 25 februari vorig jaar. Bij de ramp kwamen negen mensen om het leven, onder wie vier bemanningsleden. Tachtig passagiers raakten gewond.Eerder werd al bekend dat de linker radiohoogtemeter in het ramptoestel niet goed werkte. Daardoor nam het vliegtuig, dat op de automatische vloog, gas terug en hield het te weinig snelheid over om in de lucht te blijven.

De Onderzoeksraad is kritisch over de wijze waarop Boeing en de luchtvaartautoriteiten in de VS omgingen met de problemen met het radiohoogtemetersysteem. „Hoewel ze al jarenlang op de hoogte waren van het feit dat het radiohoogtemetersysteem veel problemen opleverde en andere systemen beïnvloedde, werd dit niet aangemerkt als een veiligheidsprobleem. Boeing en de luchtvaartautoriteiten van de VS hadden redelijkerwijs kunnen onderkennen dat het probleem van het radiohoogtemetersysteem van invloed kon zijn op de veiligheid.”

De problemen rond radiohoogtemetersystemen binnen de Boeing 737-800-vloot speelde „al vele jaren bij meerdere luchtvaartmaatschappijen, waaronder Turkish Airlines en was bekend bij Boeing en de luchtvaartautoriteiten van de VS”, concludeert de Onderzoeksraad onder aanvoering van prof. mr. Pieter van Vollenhoven. „Bij meerdere luchtvaartmaatschappijen, waaronder Turkish Airlines, werden de problemen met de radiohoogtemetersystemen als een technisch probleem gezien en niet als een risico voor de vliegveiligheid. Daardoor werden de piloten hier niet over geïnformeerd.”

De onderzoeksraad is ook kritisch over het optreden van de Turkse cockpitbemanning. „Doordat de cockpitbemanning, waaronder de veiligheidspiloot, bezig was met het uitvoeren van de landingchecklist, was er niemand die zich met de primaire taak, het bewaken van het vliegpad en de snelheid van het vliegtuig bezig hield. Daaruit valt af te leiden dat het systeem van een veiligheidspiloot aan boord van vlucht TK1951 (de vlucht met het ramptoestel, red.) niet voldoende heeft gefunctioneerd. Ondanks de indicaties in de cockpit heeft de bemanning de te grote snelheidsafname niet waargenomen tot het moment van de overtrekwaarschuwing.” Bij een overtrekwaarschuwing krijgt de bemanning een alarm omdat het toestel te weinig draagkracht heeft. Hier was dat het geval omdat de snelheid te laag lag.

Uit het rapport blijkt ook dat de luchtverkeersleiding op Schiphol onvoldoende communiceerde met de bemanning over de nadering van de landingsbaan.