Gewoonlijk plaatst Rijkswaterstaat rood-wit gestreepte kegels om weggebruikers te waarschuwen voor het maaien van de snelwegbermen. Maar die bieden wegwerkers geen enkele bescherming. „Die moeten daarom continu hun aandacht verdelen. Met een half oog houden ze het verkeer in de gaten en de rest van hun aandacht besteden ze aan hun werk. De helft van de ongevallen gebeurt dan ook door het eigen materieel”, verklaart Thijs Hagedoorn, uitvoerder bij aannemer Boskalis, in zijn kantoor in het Gelderse Spijk.

„Het zou bovendien niet de eerste keer zijn wanneer een auto of vrachtauto de pylonnen ondersteboven rijdt en inrijdt op een wegwerker. Ongevallen bij werk aan de weg kennen soms een dodelijke afloop.”

De herkomst van de verrijdbare vangrail, een barrier in vaktaal, is echter een totaal andere. Hagedoorn was als hoofdaannemer van Boskalis in 2019 betrokken bij het dijkversterkingsproject van de Houtribdijk tussen Lelystad en Enkhuizen, een traject van 30 kilometer.

Het werk aan de dijk gebeurde overdag achter een vaste barrier van 600 meter die ’s nachts werd verplaatst. Boskalis sloot dan één rijbaan af om vervolgens de nieuwe vangrail aan te brengen. Stoplichten regelden het verkeer. Zo verzwaarde de aannemer elke week 300 meter dijk.

Er kwam echter een kink in de kabel toen bleek dat de Houtribdijk op de route lag van een vleermuis uit Oost-Europa die naar de kust migreerde. „We mochten daardoor ’s nachts niet meer werken”, vertelt Hagedoorn. „We hebben geprobeerd om het werk overdag op te pakken. Maar dat was geen succes. Het leverde enorm veel files op, en een aanrijding. Ik heb toen gezegd: Dit komt zo niet goed. Ik heb het werk stilgelegd en tegen opdrachtgever Rijkswaterstaat gezegd dat we er overdag niet veilig aan konden werken.”

Vooral het elke keer plaatsen en opruimen van de barrier bij de Houtribdijk kostte veel tijd. „Dat was iedere keer weer een ingewikkeld logistiek proces”, legt de hoofduitvoerder uit. „Ik dacht toen: waarom schaffen we geen barrier aan die zichzelf kan verrijden? Dat scheelt de inzet van vrachtwagens, kranen en mensen.”

Een lange zoektocht op internet leverde echter niets op. Een speurtocht met collega’s in de koffiepauze gaf hetzelfde resultaat. „Een zelfrijdende barrier bestond echt niet.”

Hoewel Rijkswaterstaat toestemming gaf om het werk aan de dijk eerder op de avond uit te voeren, liet het idee van een zelfrijdende barrier Hagedoorn niet meer los. Hij besloot zijn idee in te sturen in een interne innovatiewedstrijd van Boskalis. „En wat denk je? De zelfrijdende barrier, die inmiddels Go-Barry heet, werd een van de winnaars.”

Verkeershinder

Boskalis en Rijkswaterstaat sloegen de handen ineen. De Go-Barry moest er komen. „We hebben een gezamenlijk belang om ons werk veilig uit te voeren.”

Rijkswaterstaat voelt bij elk werk aan de weg de druk om het werk snel uit te voeren, het verkeer minimaal te hinderen en Nederland bereikbaar te houden. „Veiligheid bij het werk aan de weg is steeds hoger op de agenda komen te staan bij Rijkswaterstaat. Haar veiligheidsdeskundige Jack Kusters is zo rechtstreeks bij de Go-Barry betrokken geraakt.”

Alle aannemers hebben belang bij de Go-Barry, beseffen Boskalis en Rijkswaterstaat. Het aannemingsbedrijf richtte start-up Travinci op om het idee van de verrijdbare barrier verder uit te werken.

Hagedoorn besloot een prototype te bouwen. „Ik wilde laten zien dat het werkt.” Hij voorzag enkele 12 meter lange standaardsegmenten van een stalen barrier van twee onderstellen op rupsbanden. Het eerste prototype van 36 meter lengte was in 2020 klaar en werd gepresenteerd in aanwezigheid van Michèlle Blom, directeur-generaal van Rijkswaterstaat.

„Dat kwam gelijk al van pas bij de renovatie van de A9”, herinnert Hagedoorn zich. Met een powerpoint legt hij de situatie uit. „In het traject bevindt zich een brugdeel dat enkele malen per dag opengaat. Om iedere keer een stuk van de barrier met een kraan te verplaatsen, was niet praktisch. Toen kwam ons prototype in beeld. Een uitgelezen kans om het te testen. Iedere als de brug open moest reden we de barrier gewoon van de brug af. De test verliep vlekkeloos.”

Vanbuiten lijkt de Go-Barry op een gewone statische stalen barrier. Maar wanneer de barrier verreden moet worden, tillen de onderstellen met rupsbanden de barrier op. De onderstellen kunnen 360 graden draaien. Met een afstandsbediening verrijdt een wegwerker de barrier naar elke gewenste plek.

Intussen werkt Hagedoorn aan een versie van 200 meter lengte. Die is de afgelopen weken met succes getest op de A2. „We konden daar natuurlijk pylonnen plaatsen, net als voorheen. Maar we hebben de Go-Barry ingezet. Elke nacht reed hij mee met de werkzaamheden. En overdag parkeerden we hem op de vluchtstrook. Op deze manier konden we ’s nachts veilig werken en kon overdag het werkvak worden afgeschermd. Bovendien heeft de Go-Barry voorkomen dat de A2 ’s nachts volledig moest worden afgesloten.

Met een radarsysteem meet Travinci hoe het verkeer reageert op de Go-Barry. „Uit de grafieken blijkt dat het verkeer langzamer rijdt dan langs pylonnen. Over die kegels kijken ze heen; de Go-Barry heeft een meer vernauwend effect op de weg. Maar ik vraag me af of ze het verschil zien met een gewone stalen barrier.”

Hoewel de Go-Barry al volop wordt ingezet door Rijkswaterstaat, moet de innovatieve barrier nog worden getest met een realistische botsproef. „We hebben vrijstelling gekregen, maar ik denk dat hij goed door de testen zal komen. Vergeleken met een standaard barrier is hij zwaarder, waardoor de crashbestendigheid omhoog is gegaan, zelfs in rijdende toestand. Op computermodellen ziet dat er goed uit, waardoor Rijkswaterstaat er voldoende vertrouwen in heeft om de Go-Barry nu al in te zetten in pilots.”

Stikstof

Rijkswaterstaat heeft dan ook alle belang bij de inzet van de Go-Barry. Door de stikstof­depositie mogen sommige projecten nu niet doorgaan. Maar de organisatie ziet mogelijkheden om sommige geparkeerde plannen met de Go-Barry wel uit te voeren.

„Ze kunnen de Go-Barry overdag opbouwen en op de vluchtstrook parkeren. Een werknemer kan ’s avonds de hele barrier binnen twee minuten op zijn plek zetten, alleen daar waar ook wordt gewerkt. Dat scheelt veel ergernis bij weggebruikers die soms kilometers lang langs een afzetting moeten rijden, terwijl ze er niemand aan het werk zien”, weet Hagedoorn. „De effectieve werktijd gaat daardoor met sprongen omhoog. In een nacht kunnen we veel meer doen. Hoeveel meer? Dat moeten we nog onderzoeken.”

Belangstelling uit het buitenland heeft Hagedoorn ook gehad voor zijn vinding. „Na de presentatie van het eerste prototype kreeg ik direct vragen uit Australië, de VS, Nieuw-Zeeland en Scandinavische landen. We kijken daar zeker naar. Maar we focussen ons eerst op Nederland.”