Parijs' buizenstelsel
bruist een eeuw lang

  Het simpele lijntje met houten treinen tussen Porte Dauphine en Porte de Vincennes is uitgegroeid tot een van de grootste ondergrondse vervoerssysteem ter wereld, dat met 3500 treinen jaarlijks meer dan 1,5 miljard reizigers vervoert. Dan hebben we het over Parijs samen met het verstedelijkte gebied –de banlieue– eromheen, dat als Ile-de-France wordt aangeduid. Het is te vergelijken met Groot-Londen of het Ruhrgebied van onze oosterburen.

De 11 miljoen mensen die hier leven en 5 miljoen banen hebben, moeten dagelijks op stap. Dan maakt 30 procent gebruik van het openbaar vervoer, terwijl de resterende 70 procent met de auto, motor of een ander voertuig komt. Met als gevolg een vrijwel voortdurende verstopping bovengronds: de ochtendspits gaat vrijwel naadloos over in de avondspits. Dan zijn het fijnmazige Parijse metronet van de Régie Autonome des Transports Parisiens –RATP, de exploitant van het openbaar vervoer in Parijs zelf– en aansluitend de verbindingen naar de banlieue –van de Réseau Express Régional, RER– een uitkomst.

Eigenlijk zou je het niet verwachten, maar de oerconservatieve Engelsen hebben wel de primeur als zij in 1863 in Londen de eerste met stoom aangedreven ondergrondse spoorweg van Paddington naar Farringdon Street openen. Het is de eerste stap op weg naar een nieuw soort openbaar vervoer, dat vandaag de dag niet meer weg te denken is in de grotere, dichtbevolkte steden.

  Onder invloed van de industriële revolutie in de negentiende eeuw trekken veel mensen naar de grote stad. Door deze sterke verstedelijking verdrievoudigt het inwoneraantal van Parijs tussen 1800 en 1900, terwijl dat van Londen zelfs meer dan verviervoudigt. Steeds hogere eisen worden gesteld aan de bereikbaarheid. Maar het door paardentractie gedomineerde verkeer raakt meer en meer in de knoop. Daarom probeert Londen het ondergronds. Eerst met stoomtractie, maar dat blijkt geen succes door de smogproblemen. Als de vervoermaatschappij later met elektriciteit aangedreven treinen inzet, kunnen de reizigers weer verlicht ademhalen.

Chemin de fer métropolitain
Parijs laat zich ook hierdoor inspireren en het eerste ambitieuze plan in die richting komt al in 1872 op tafel. Met name snelle verbindingen tussen de eindstations van de Franse spoorwegen, zoals Gare du Nord, Gare d'Austerlitz, Gare Saint-Lazare, staan hoog op het verlanglijstje. Door politiek getouwtrek tussen staat en stad is er echter pas in 1895 overeenstemming over de uitvoering. Drie jaar later komt de vereiste vergunning af voor een ondergronds net met zes lijnen. Direct begint Parijs de brede boulevards in het centrum uit te graven en tunnels daarin te bouwen. Te beginnen met lijn 1, die langs de hoofdas van Parijs moet lopen, van Porte Dauphine naar Porte de Vincennes, een traject van ruim 10 kilometer.

Het is een race tegen de klok om deze lijn nog vóór de opening van de Wereldtentoonstelling in april 1900 in gebruik te nemen. Dat lukt niet, maar op 19 juli 1900, om één uur 's middags, is het toch zover en mogen de eerste reizigers plaatsnemen in de houten wagons van lijn 1 van de ”chemin de fer métropolitain”, de ijzeren weg van de hoofdstad. De Parijse metro is een feit, al zijn nog maar acht van de geplande achttien stations gereed.

Kort daarna komt de aftakking Etoile-Trocadéro naar het terrein van de Wereldtentoonstelling ook gereed en is de eer van Parijs voorlopig weer veiliggesteld. Binnen zes maanden maken al 4 miljoen passagiers van dit 'futuristische' vervoermiddel gebruik, dat spoedig de naam ”metro” krijgt, een naam die door veel andere ondergrondse spoorverbindingen is overgenomen.

Tot het op 10 augustus 1903 mis gaat. In een lege wagon ontstaat een begin van brand. Als het vuur sterk aanwakkert, worden de reizigers in de andere wagons gesommeerd op het eerstvolgende station, Ménilmontant, uit te stappen. Maar dat vertikken ze. Ze eisen dat ze eerst de prijs van hun kaartje, 3 stuivers, terugkrijgen.

Inmiddels smelt ook de bedrading van het station en valt het licht uit. Velen proberen in paniek te vluchten, maar de uitgangen van het station zijn onvindbaar. De trieste balans is 84 doden. En zoals vaak bij dit soort ongelukken, begint de Compagnie du Métropolitain de Paris nu op grote schaal te sleutelen aan de veiligheid: ijzeren wagons komen in de plaats van de houten rijtuigen en een uitgebreid alarmeringssysteem wordt ontwikkeld. Want dit mag nooit meer gebeuren.

Art Nouveau
Ingenieur Fulgence Bienvenüe zet de uitbreiding van het ondergrondse net met voortvarendheid voort, zodat in 1910 reeds zes lijnen operationeel zijn en het aantal passagiers de 318 miljoen passeert. Aan architect Hector Guimard heeft de metro zijn karakteristieke ingangen te danken, vormgegeven in de sierlijke Art-Nouveaustijl, bij ons beter bekend als Jugendstil.

„We hebben hier in Parijs 86 van deze expressief vormgegeven smeedijzeren entrees,” zegt Jacques Garnier, woordvoerder van de RATP. „We zijn er erg zuinig op. Iedereen beschouwt ze, samen met andere monumenten als de Eiffeltoren, als beeldbepalende symbolen van Parijs en zijn metro. Helaas zijn de meeste ingangen behoorlijk aangetast door roestvorming en afbrokkeling. Daarom zijn we in oktober vorig jaar, mede ook in het kader van ons honderdjarig bestaan, gestart met een driejarenplan om dit culturele erfgoed te restaureren.”

Staan er nog meer activiteiten op stapel? „Ook een aantal stations wordt grondig gerenoveerd, we organiseren discussieforums, houden tentoonstellingen en we halen een van de oudste metrotreinen van stal, de Sprague-Thomson, die vanaf 1927 tot 1983 in gebruik is geweest. De echte liefhebbers mogen daar tweemaal per maand mee onder de stad toeren.” Als morgen in het hoofdgebouw van de RATP, vlak bij Gare de Lyon, de feestelijke tentoonstelling over heden, verleden maar ook toekomst van het Parijse openbaar vervoer van start gaat, maakt het treintje 's avonds zelfs overuren.

Blauwdruk
De algemeen directeur van de RATP, Jean-Paul Bailly, is met recht trots op zijn metro. „Onze metro is weliswaar niet de eerste die werd aangelegd, maar heeft desondanks gediend als een voorbeeld, een blauwdruk voor andere systemen, een referentie in de wereld van openbaar vervoer. Nu vieren we het honderdjarig bestaan van een metro die een geïntegreerd deel uitmaakt van het dagelijks leven van de Parijzenaars.”

Bailly wijst op de vele verbeteringen gedurende de afgelopen eeuw. „Introduceerden we in de jaren zestig de comfortabele ”pneu's”, de treinen op luchtbanden, nu is een begin gemaakt met het volledig geautomatiseerd vervoer: lijn 14, het Météor-project, met treinen zonder bestuurder. Omdat juist ook de voorsteden voortdurend uitgroeien, moeten we de eindpunten van ons net steeds verder verlengen, als jonge uitlopers aan een boom. Het bovengrondse bus- en tramnet wordt ook voortdurend uitgebreid, waarbij de bussen en trams steeds meer van aparte rijbanen gebruikmaken. Dit maakt allemaal deel uit van ons Orbitale-netwerk.”

Poppenkast
Op de terugweg naar het hotel komt een woest uitziend persoon de metrotrein in om op luide toon te vertellen dat de maatschappij helemaal verkeerd in elkaar zit en dat hij daar de dupe van is. Als toepassing gaat hij met de pet rond.

Drie haltes verder spant iemand een gordijntje met grote knijpers tussen twee steunstangen. Een komisch kopje komt tevoorschijn en op het ritme van een vrolijk stukje muziek wordt er even poppenkast gespeeld. Perfect getimed, want bij de volgende halte is de voorstelling juist afgelopen en volgt ook hier een kleine collecte. Het bewijst dat de jarige metro meer is dan een vervoerssysteem. De Toccata, de poppenkast, de bedelaars: de metro bruist als een kloppend hart met een vitaal buizenstelsel voor de Parijzenaars. De metro leeft.

„De trein heeft een lekke band”

De grootste metro's
 

Relevante websites:
De speciale internetsite ter gelegenheid van het honderdjarig bestaan van de metro:
www.100anslemetro.com

De onbemande metro Météor heeft een eigen site:
www.railway-technology.com

Plaatjes van historische metrotreinen:
mercurio.iet.unipi.it

Overzichtssite van metronetwerken uit de hele wereld:
home2.swipnet.se