Airbus versus Boeing

Er is geen diep inzicht in moeilijke jaarrekeningen nodig om in te schatten dat de 747 voor Boeing de kip met de gouden eieren is. Een beperkt aantal gegevens zegt genoeg. De eerste 747 reed in 1968 bij Boeing in Everett (VS) de deur uit. Dat is deze maand precies 30 jaar geleden en nog steeds vliegt dat type toestel. Boeing bouwt vandaag de dag de vierde generatie, maar er zijn nog plenty 747's-200, en -300 in bedrijf.

Het eind is ook nog niet in zicht. De Amerikaanse producent verwacht tot ver in de volgende eeuw een 747X of -Y –de precieze uitvoering is dus nog onbekend– te zullen bouwen. Zelden zijn de eenmalige ontwikkelingskosten voor een nieuw vliegtuig zo rendabel geweest.

De luchtvaartmaatschappijen zijn nog lang niet uitgekeken op de “Queen of the air”, de koningin van de lucht, zoals de fabrikant zijn toestel graag aanduidt. Boeing leverde in de afgelopen dertig jaar bijna 1200 747's af, waarvan er nog ongeveer 800 vliegen. Bovendien kan het bedrijf de vraag naar nieuwe toestellen van dit type nauwelijks aan, terwijl het toch om een product gaat met een stukprijs van een kleine 400 miljoen gulden. Daar komt nog bij dat het een bekend feit is dat er over de prijs op het hoofdkantoor in Seattle nauwelijks of niet valt te praten. Om de eenvoudige reden dat hier niet de klant maar de leverancier koning is. Een luchtvaartmaatschappij die een toestel voor 450 tot 550 passagiers wil, kan tot nu toe alleen bij Boeing terecht.

Gezien in het licht van de miljardenwinst die de 747 heeft opgeleverd, is het des te opmerkelijker dat de Amerikaanse bouwer bijna failliet ging toen de eerste 747 het luchtruim koos. In 1965, toen er nog geen enkele tekening van het toestel bestond, laat staan van het fabrieksgebouw waarin de gigant zou moeten verrijzen, had Boeing zegge en schrijven één klant voor het toestel: Pan Am. Weliswaar bestelde die er 25, voor de totaalprijs van ruim 1 miljard gulden.

De nummer 1 van het toestel was klaar op 30 september 1968, minder dan drie jaar nadat Pan Am het contract tekende. Boeing spendeerde in die jaren ongeveer 3 miljoen gulden per dag aan de 747. De totale kosten voor de ontwikkeling en de bouw van het toestel bedroegen naar schatting ruim 6 miljard gulden. Voor ongeveer dat bedrag stond Boeing ook debet bij de banken.

Die dreigden in '69 de geldkraan dicht te draaien toen de fabrikant de grootste moeite had om een luchtwaardigheidscertificaat voor het toestel te krijgen. Dat zat vooral vast op de beperkte capaciteit van de motoren. Daar kwam nog de hete adem van Pan Am bij. Die maatschappij moest en zou begin 1970 het toestel in bedrijf nemen. Niet leveren, zou zware boetes voor Boeing betekenen.

Bovendien begon het economisch tij te keren. In 1968 had Boeing nog 328 toestellen van verschillende typen te bouwen. Echter, begin 1969 waren dat er slechts 164 en de eerste maanden van het jaar kwam er zelfs geen enkele bestelling binnen. De markt zakte in, terwijl Boeing en Pan Am het grootste toestel ooit gebouwd onder handen hadden.

Uiteindelijk slaagde de fabrikant erin om in december '69, op de valreep, een luchtwaardigheidsverklaring te krijgen. Maar de prijs was hoog. In 1969 verloren 25.576 mensen bij Boeing hun baan. En de 747 was klaar op het moment dat geen enkele luchtvaartmaatschappij nog op het toestel zat te wachten.

Die geschiedenis schijnt Boeing helder voor ogen te staan nu de Europese concurrent Airbus Industrie ideeën uitwerkt voor een dubbeldeks toestel dat, afhankelijk van de versie, 480 tot 656 passagiers zou moeten kunnen vervoeren. Boeing gelooft niet in een markt voor zo'n toestel, is het officiële standpunt. De Amerikanen zitten ook niet te wachten op de ontwikkeling en de bouw van een heel nieuw toestel nu het bedrijf met moeite de verhoogde productie van de 747 in stand kan houden.

Boeing verwacht bovendien dat Airbus veel meer dan de verwachte 20 miljard gulden aan ontwikkelingskosten nodig heeft. De Amerikanen schatten die post op minstens 30 miljard. Echter, krijgt Airbus gelijk en heeft Boeing geen geheim wapen achter de hand, dan is daarmee de kip met de gouden eieren geslacht. Dat is een zwart scenario voor een bedrijf dat de opbrengsten van zijn beste product hard nodig heeft om de rest van zijn toestellen voor een aantrekkelijke prijs op de markt te brengen.