Volvo verkleint
kantelkans trucks
Door A. J. Coster
Files door gekantelde of geschaarde vrachtauto's zijn bijna aan de orde van de week. Jaarlijks kieperen er 125 vrachtauto's om in Nederland. De ongevallen met de trucks kosten niet alleen de eigenaar, maar ook de samenleving veel geld. De Zweedse fabrikant Volvo Trucks levert vanaf begin volgend jaar een voorziening die de chauffeur in moeilijke bochten of gevaarlijke situaties te hulp schiet en voor hem rem en gaspedaal bedient. „Dit systeem herkent gevaarlijke situaties voordat de chauffeur ze onderkent.”
De voorziening die Volvo vanaf januari levert, moet het aantal ongevallen met vrachtwagens beduidend verminderen. Het systeem, Electronic Stability Program (ESP) is ontwikkeld samen met het Duitse Knorr-Bremse. Centraal in het ESP staan drie sensoren, 'voelers', op het vrachtwagenchassis. Zij meten de stuurwieluitslag, de bocht die het chassis –en dus de truck– maakt en de zijwaartse versnelling. Per trucktype heeft Volvo bepaald waar de sensoren op het chassis moeten staan. Dat hangt onder andere af van de wielbasis. Durk Stapel, woordvoerder van Volvo in Beesd: „Een groot aantal trucks met dubbele achterassen kan er een van de twee optrekken. Daardoor verandert de wielbasis natuurlijk. Bij deze types zijn wij uitgegaan van de asposities in beladen –de gevaarlijkste– toestand.”
Een centrale computer registreert voortdurend de gegevensstroom die de sensoren geven. Als de gegevens teveel afwijken van 'het ideaal', grijpt ESP in door één of meer wielen van de truckcombinatie af te remmen. „Op datzelfde moment wordt de gaspedaalfunctie tijdelijk uitgeschakeld”, aldus Stapel. „Hierdoor vermindert de truck snelheid. ESP werkt totdat de waarden van de drie sensoren weer in evenwicht zijn.”
Om de werking van het systeem te begrijpen, zijn twee begrippen van belang, legt Stapel uit. „Onderstuur en overstuur. In het eerste geval gaat de truckcombinatie de bocht wel in, maar wil alles eigenlijk rechtdoor. In het tweede geval wordt de bocht wel ingezet, maar knikt de combinatie zodanig dat de achterkant van de trekker uitbreekt. Onbedoeld wordt de bocht dan scherper genomen dan nodig en wenselijk is. Bij onderstuur kan de truck uit de bocht vliegen, bij overstuur is scharen niet ondenkbeeldig. Beide gevallen kunnen weer de oorzaak zijn van kantelen.”
Sensoren
ESP herkent de situatie van onderstuur doordat de signalen van de sensoren niet overeenkomen. Volgens de stuurwielsensoren moet de combinatie in een bepaalde bocht zijn, terwijl de sensor voor zijwaartse versnelling niet dezelfde bocht signaleert. De truck schuift dus eigenlijk over de scherp draaiende voorwielen rechtdoor. ESP gaat nu het binnenachterwiel van de truck afremmen waardoor de trekker (van bovenaf gezien) de neiging krijgt om dat wiel te gaan draaien. De knik tussen trekker en oplegger wordt zo groter, waardoor de combinatie zich in de bocht zet.
Ook bij overstuur herkent ESP de situatie aan de hand van de sensoren. Nu is de knik tussen trekker en oplegger echter te groot. Om deze te verkleinen, remt het systeem het buitenste voorwiel af, evenals alle wielen van de trailer. „De trekker draait dus om het remmende voorwiel, daarbij geholpen door de trailer die aan de achterkant van de truck gaat 'trekken'.”
Een derde bochtsituatie die ESP kan corrigeren, doet zich voor als de combinatie netjes in het spoor blijft, maar gewoon te hard gaat. ESP vergelijkt in die situatie de stuurwieluitslag met de snelheid en zal indien nodig de combinatie afremmen.
Dat voorzieningen als ESP nuttig zijn, erkent Rob Aarsen van Transport en Logistiek Nederland (TLN). Als beleidsmedewerker verkeersveiligheid krijgt hij jaarlijks een groot aantal cijfers te zien over ongevallen waarbij vrachtauto's betrokken zijn. „Vorig jaar kantelde op de snelwegen gemiddeld twee keer per maand een combinatie. Op het onderliggend wegennet was dat twee keer per week. Bij elkaar gaat het dan om zo'n 125 vrachtauto's per jaar die om welke oorzaak dan ook op z'n kant gaan. Elke maatregel die dat aantal kan drukken, juichen wij dan ook van harte toe.”
Impact
Overigens wil Aarsen wel een kanttekening maken. „De impact van een truckongeval is groot. Daarom komt zoiets, zeker als het op het hoofdwegennet gebeurt, vaak in het nieuws. En natuurlijk, elke auto is er een te veel. Maar gerelateerd naar het aantal kilometers gebeurt er erg weinig met vrachtwagens. Die 125 gevallen komen uit een groep van 140.000 auto's die met elkaar alleen in Nederland al 7 miljard kilometer per jaar rijden.”
Hij wijst nog op een ander aspect dat speelt bij het kantelen van vrachtauto's. „Het is niet alleen van belang dat een systeem ingrijpt bij gevaarlijke situaties. De preventie begint al bij het beladen. Hoog beladen auto's, of trucks met het gewicht hoog bovenin zoals vleesauto's, lopen meer gevaar dan een lage auto met stenen. TLN is daarom bezig met een handboek over het beladen van vrachtauto's.”
Als ESP betaalbaar blijkt, geeft Aarsen het systeem grote kansen. „Elke toepassing moet economisch rendabel zijn. Ook de meerprijs van ESP moet op de een of andere manier worden terugverdiend.” Durk Stapel van Volvo weet nog niet exact wat het stabiliteitsprogramma gaat kosten. „Het zal in de orde van enkele duizenden guldens liggen.”
Lampje
Als een truckeigenaar investeert in ESP, zal dat er volgens Aarsen niet toe leiden dat chauffeurs hun grenzen gaan verleggen omdat ze nog een systeem achter de hand hebben dat zelfstandig ingrijpt. „De Nederlandse chauffeurs zijn daarvoor te professioneel. Die laten zich daartoe niet verleiden.” Stapel vult aan: „Het zal eerder andersom zijn: als het ESP-lampje op het dashboard gaat branden zal hij zich realiseren dat de truck zonder het systeem nu op z'n kant had kunnen liggen. Dat is schrikken. De sport wordt nu zó te rijden dat het lampje uitblijft.”
