„Het spoorwegnet
is nog niet vol”

Vorige week presenteerde de 'denktank' op het gebied van vervoer per spoor het rapport ”GroeiSporen”. In de vereniging Railforum zitten sinds tien jaar alle bedenkers, bouwers en benutters van spoorinfrastructuur bij elkaar.

Volgens GroeiSporen kunnen op drukke trajecten op de korte termijn 30 tot 40 procent meer reizigers- en goederentreinen rijden. Door een slimme combinatie van alternatieve dienstregelingen en kleine aanpassingen aan de infrastructuur kan het nijpende capaciteitsprobleem op het spoor voorlopig worden opgelost, zeggen de conclusies.

Aanleiding tot de studie is het huidige capaciteitstekort op het spoor in de spitsuren op de belangrijkste corridors. Personentreinen kunnen elkaar niet sneller opvolgen, zitten goederentreinen in de weg en andersom. Elk jaar is het voor Railned, de onafhankelijke capaciteitstoedeler op het spoor, een onmogelijker opgave om alle wensen te honoreren.

Railion, ontstaan uit de fusie van NS Goederen en de goederendivisie van Deutsche Bahn, wil de vleugels uitslaan, maar wordt daarbij belemmerd door NS Reizigers. En het reizigersbedrijf van NS zit –in een prestatiecontract met de overheid– vast aan afspraken over groeipercentages. In een snelgroeiende mobiliteitsmarkt móét het spoor een steeds belangrijker plaats innemen wil het wegennet niet helemáál dichtslibben. Op de recente treinstakingsdagen verdubbelden aantal en lengte van de files direct, ook al maakten veel vaste reizigers van de nood een deugd door ATV-dagen op te nemen.

Het rapport GroeiSporen is een gezamenlijke studie van NS Reizigers, Railned (capaciteitsverdeler en bewaker van de veiligheid), Railinfrabeheer (aanleg en beheer), Railion (goederen), Railverkeersleiding, het ministerie van Verkeer en Waterstaat en Holland Railconsult (ingenieursbureau). Railforum voerde de regie over dit bijzondere samenwerkingsverband.

Homogenisering
Om het plan, bedoeld voor de spits, te laten slagen, moeten treinen op de drukke trajecten meer met dezelfde gemiddelde snelheid rijden (homogenisering) en is het wenselijk dat ze dezelfde stoptijd krijgen op stations. Daarnaast is verplaatsing van seinpalen noodzakelijk –die staan doorgaans nog waar ze honderd jaar geleden ook al stonden– en de aanleg van passeersporen, waardoor snelle treinen de langzamere kunnen inhalen. Per traject bedragen de kosten 600 à 750 miljoen gulden, berekende Railforum.

Het plan voorziet in betere verbindingen voor het merendeel van de reizigers, omdat er (veel) meer treinen gaan rijden. Aan de andere kant zal voor een klein deel van de reizigers de verbinding verslechteren of zelfs vervallen. Het goederenvervoer zal meer ruimte krijgen. Theoretisch is een toename van de capaciteit met 80 procent mogelijk, maar dan is de betrouwbaarheid beneden alle peil. Bij 30 tot 40 procent meer treinen blijft de dienstregeling goed uitvoerbaar, zegt ir. H. A. van Gorp, bestuurslid van Railforum Nederland.

Opwaardering
In het onderzoek werden twee van de vijf in aanmerking komende trajecten bekeken: Amsterdam-Eindhoven en Den Haag-Eindhoven. De andere spoorcorridors die op korte termijn in aanmerking komen voor opwaardering zijn Utrecht-Zwolle (met Rotterdam-Utrecht en Den Haag-Utrecht daaraan verbonden), Utrecht-Arnhem (het toekomstige spoor voor de hsl-oost richting Keulen en Frankfurt, waarvan verdubbeling voor Netelenbos nog de vraag is) en de Gooilijn Amersfoort-Amsterdam. „Op deze trajecten is het mogelijk de plannen binnen vijf jaar in te voeren”, aldus Van Gorp. Volgens hem heeft de NS-directie toegezegd snel aan de slag te gaan. Er is veel extra materieel nodig, maar dat is voor een deel al in bestelling.

Wachten op verdubbeling van al deze spoorcorridors vergt te veel tijd, omdat in ons land de procedures nu eenmaal lang duren. „Tien tot vijftien jaar ben je zo verder, terwijl onze manier van capaciteitsvergroting echt binnen vijf jaar klaar moet zijn.” Van Gorp legt er de nadruk op dat voor elke corridor een eigen aanpak geldt. „Maatwerk per traject.”

Het plan Randstad Rail dat in de maak is, waardoor alle grote steden in het westen frequent per spoor met elkaar verbonden moeten raken, staat los van GroeiSporen. „De aanleg van Rondje Randstad duurt nog zeker tien, maar waarschijnlijk zelfs wel twintig jaar. Onze oplossing loopt ver voor de grote aanpak uit. Het is een tussenmodel dat voorlopig soelaas moet bieden.”

Stroomvoorziening
De 600 tot 700 miljoen gulden die per corridor nodig zijn, zijn „te overzien”, zegt Van Gorp. „En veel van die kosten zitten niet specifiek aan deze ideeën vast.” Ook de aanpassing van het kernnet wat de stroomvoorziening betreft kan nog even op de lange baan worden geschoven. De voorgestelde bovenleidingspanning van 25 kilovolt –straks wel op Betuweroute en hsl-zuid– is (nog) te kostbaar om er alle hoofdaders mee uit te rusten. „De huidige 1500 volt kan bij GroeiSporen nog gewoon een tijdje mee, al moet hier en daar de stroomvoorziening wel worden aangepast.”

Van de 600 miljoen gulden per traject is maar 10 procent voor de kleine aanpassingen. Het leeuwendeel van het geld is nodig voor de bouw van ongelijkvloerse kruisingen –een overweg kan niet elke drie minuten dichtgaan en vergroot de kans op vertragingen en verstoringen–, het aanpassen van stations –meer opstelcapaciteit in de breedte–, het bouwen van langere perrons en grotere rangeeremplacementen.

NS-directeur ir. J. Huisinga toonde zich vorige week nog niet bijster enthousiast over GroeiSporen. Hij vindt het plan „bespreekbaar”, maar heeft het over „kiezen tussen twee kwaden.” Hoewel door het plan meer mensen gebruik kunnen maken van het spoor, verslechtert de situatie voor een andere groep reizigers. Het feit dat er over vijf jaar 300.000 tot 400.000 meer reizigers vervoerd zouden kunnen worden heeft een keerzijde, vindt Huisinga. Doordat treinen op sommige stations minder vaak stoppen, is een paar duizend reizigers slechter uit. „Als je duizend klanten benadeelt, zorgt dat in Nederland zeker voor enige beroering.” Hij ziet het plan meer „als een gereedschapskist met een aantal varianten.”

Railion
Railion Benelux is bij monde van voorlichter R. Holdert „buitengewoon verheugd” over GroeiSporen. „Het charmante van deze oplossing is dat de capaciteitsverruiming ten goede kan komen aan goederen- én personenvervoer.” Voor Railion betekent de nieuwe opzet voor een dienstregeling vooral minder wachttijd onderweg. „GroeiSporen is een uitstekende opening naar een moderne, flexibele en efficiëntere dienstregeling –vanaf 2003– waarin ook ruimte is voor ons”, aldus Holdert. „Want Railion is met 10 procent volumegroei over 2000 op dit moment het snelst groeiende railbedrijf in Europa.”