Hogesnelheidslijn kent een gemiddelde vertraging van 0,4 minuut

Ruim baan voor
Japanse flitstrein

... 22, 23, 24... 25. Even leek het erop dat ik een slijtplekje in de spreekwoordelijke stiptheid van Japanners had ontdekt. Maar nee, de trein waar ik zojuist ben ingestapt, komt toch om 9.25 uur in beweging, precies zoals op mijn treinkaartje staat aangegeven.

Waartoe dit gepeuter aan minuten? Omdat het niet zómaar een trein is waarmee ik vandaag vanuit Tokio naar Osaka reis, maar: de Shinkansen – bij ons bekend als de ”bullet train” of kogeltrein. 's Werelds oudste hogesnelheidstrein. Terwijl wij in Nederland nog ruziën over het waar en hoe van een hsl-traject, genieten de Japanners met hún Shinkansen (letterlijk: nieuwe baan) al 36 jaar faam vanwege zijn snelheid, veiligheid én stiptheid.

Nog voordat er een flitstrein het Centraal Station van Tokio was binnengerold, had ik al het idee op een bijzondere plek te zijn beland. Het speciale, hoger gelegen station heeft iets van een luchthaven. Het oogt er ruim, schoon, luxe en snel. De mensen die er rondlopen zijn natuurlijk géén passagiers, maar reizigers – dat zie je er aan de buitenkant zó vanaf. Iedere extra koffer of overjas staat voor een honderdtal kilometers méér.

Schoonmaaksters
En dan het personeel. Enkele minuten vóór binnenkomst van een trein wacht een legertje schoonmaaksters –in roze bedrijfskostuum en met dito zonneklep op– in slagorde langs het spoor, elk op de plek waar 'haar' treinstel tot stilstand zal komen. Zodra dat is gebeurd, en de mensen zijn uitgestapt, glippen ze als hazen naarbinnen om het interieur voor de volgende rit klaar te stomen. Vast onderdeel is het 180 graden draaien van de stoelen, zodat passagiers nooit achteruit hoeven te reizen. Het gebeurt allemaal met een discipline en snelheid waar je als Europeaan bij stilvalt van verbazing.

De treinen zelf hebben ook iets fascinerends. Hun futuristisch ogende snuiten –het ene type nog bizarder dan het andere– zijn zichtbaar ontworpen volgens de wetten van de aërodynamica, niet volgens die van de esthetica. Het nieuwste type, uit de 700-serie, lijkt met zijn vogelbekdierachtige kop in niets op de 0-versie uit de begintijd met zijn ronde, kogelvormige snuit. Stuk voor stuk zijn het moderne totempalen-op-wielen, waaromheen het snelle leven van alledag draait.

Nozomi en Hikari
De feiten over de treinen op de Tokaido-lijn, dat is het traject Tokio-Osaka, verkondigen hun eigen boodschap. Gemiddelde snelheid: 270 kilometer per uur. Aantal passagiers: per dag 357.000, per jaar 130 miljoen. Dagelijks aantal treinen: 285; dat zijn er elf per uur. Overigens is het niet om het even welke van die elf u kiest. Zo vertrekt de Nozomi één keer per uur en stopt die alleen op de belangrijkste stations. De Hikari rijdt drie keer per uur en stopt bij de wat grotere stations. De Kodama ten slotte is de stoptrein onder de snelle jongens: hij vertrekt zeven keer in een uur en doet alle stations aan. Maar voor de prestaties van alle Shinkansen-treinen geldt nu al 36 jaar: een gemiddelde vertraging van 0,4 minuten en een ongelukscijfer van 0. Dat wordt dus 515 kilometer rustig achterover leunen, en over een dikke twee uur ontspannen uitstappen in Osaka.

De Shinkansen rijdt in Japan over een eigen spoor, en het voordeel daarvan is goed merkbaar: bij vertrek geen geschuif en geschommel vanwege allerlei wissels, maar direct volgas vooruit. Na enkele minuten razen we op bijna volle snelheid de uitgestrekte buitenwijken van Tokio voorbij. Het digitale informatiebord boven de schuifdeur houdt ons op de hoogte van die sneltreinvaart, die de directe omgeving langs het spoor verandert in een wazige streep.

Wat de autobahn in Duitsland is, is de Shinkansen in Japan: beide hebben te maken met de oorlog. Net als de snelwegen onder Hitler, moest ook de Shinkansen de oorlogseconomie dienen. Het verschil is dat in Japan pas na de oorlog het idee een concrete trein werd.

Olympische Spelen
Want het duurde tot 1958 voordat de hogesnelheidstrein als concreet project op tafel kwam. Geestelijk vader was de twee jaar terug overleden ingenieur Hideo Shima. Hij toog met zijn plan hoogstpersoonlijk naar Washington om bij de Wereldbank een lening te vragen voor de realisering ervan. Beoogd traject was Tokio-Osaka en belangrijkste drijfveer voor de aanleg waren de Olympische Spelen, die in 1964 op het programma stonden. Graag wilde het uit de as herrezen Japan zijn technisch kunnen aan de wereld tonen. Hidea wist in de VS 80 miljoen dollar los te peuteren. Maar 3000 bruggen en 67 tunnels verder bleken de kosten van de aanleg dubbel zo veel te zijn.

We hebben inmiddels de metropool Tokio achter ons gelaten, en eindelijk dient het Japanse platteland zich aan. Het regent en de wolken hangen laag over het land. Jammer! Want daardoor krijg ik geen zicht op de Fuji – de indrukwekkende vulkaan ten zuiden van Tokio, vanouds hét decor op reclameplaatjes van de Shinkansen.

Afgezien van die ene puist in het landschap herbergt het gebied waar de Tokaido-lijn doorheen gaat weinig fraais aan natuurschoon; des te meer beton, fabriekspijpen en hoogspanningsmasten. We zoeven dan ook door een gebied dat weliswaar 17 procent van het Japanse areaal uitmaakt, maar waar wél 40 procent van de bevolking woont! De Tokaido-lijn is een van de vier Shinkansen-routes die vanuit de hoofdstad in verschillende richtingen het land ingaan. Tokaido is verreweg de drukste, en loopt via de steden Nagoya en Kyoto naar Shin-Osaka (het nieuwe station van Osaka), en vervolgens via Kobe en Hirosjima naar het eindstation Fukuoka/Hakata, op het zuidelijkste eiland Kyushu.

Beheerste buiging
Qua interieur oogt de trein als een modern verkeersvliegtuig – zij het dat de beenruimte er ook voor minder gefortuneerden business-classproporties heeft. En de conducteur? Die kan met gemak drie stewardessen vervangen. De man is één en al hoffelijkheid. Bij het binnenkomen van het compartiment maakt hij een beheerste buiging; bij het verlaten doet hij dat opnieuw. Maar tussen die twee momenten worden de kaartjes zorgvuldig gecontroleerd. Net als bij zo veel zaken in Japan huizen hoffelijkheid en zakelijkheid hier harmonieus onder één en dezelfde pet!

Daverend geraas betekent dat we een tunnel zijn ingegaan – en dat gebeurt op onze route nogal eens. Zo'n 13 procent van het traject tussen Tokio en Osaka bestaat uit treintunnels. Verder naar het zuiden –tussen Osaka en Hakata– is dat zelfs de helft.

In het hoofdkantoor van de eigenaar van de Tokaido-lijn, Japan Rail-Centraal, dat is gevestigd in het Yaesu Center Building in Tokio, wordt uit de enorme wandposters duidelijk dat men apetrots is op het paradepaardje van het bedrijf. JR-Centraal is een van de zes spoorwegmaatschappijen die zijn voortgekomen uit de privatisering van de noodlijdende Japanse NS in 1987.

Op het traject tussen Tokio en Osaka, zo vertelt woordvoerder Hirotoshi Watanabe, vervoert het vliegverkeer 15 procent van de reizigers; de overige 85 procent reist per Shinkansen. De grootste categorie klanten vormen zakenlui die tussen de twee megasteden heen en weer pendelen. „Natuurlijk is het vliegtuig sneller”, geeft Hirotoshi toe, „maar het zwakke ervan is de tijdrovende rompslomp eromheen. Instappen in de Shinkansen doe je bij wijze van spreken om de hoek. Daarin ligt onze kracht.”

Afstand houden
Sterk punt zijn verder de hoge veiligheidsnormen. Zo staat het volledige traject 24 uur onder controle van het Shinkansen Controle Centrum, waar medewerkers achter computerschermen de bewegingen en snelheden van de treinen in de gaten houden. Veel aspecten van die controle zijn volledig gecomputeriseerd. „Zodra de afstand tussen twee treinen minder dan 3 kilometer wordt, wordt de snelheid (270 km per uur) van de achterop komende trein(en) automatisch afgeremd, of de machinist dat nu wil of niet.” In het aardbevings- en tyfoongevoelige Japan zijn verder detectiesystemen voor aardschokken en weersomstandigheden geen overbodige luxe. Ook langs die weg kunnen Shinkansen-treinen automatisch worden stilgezet.

De veiligheid wordt verder gewaarborgd door het ontbreken van gelijkvloerse spoorwegovergangen, en door het feit dat met muren het traject voor een groot deel is afgebakend. Oversteken van het spoor is bij wet zelfs tot een strafbare daad gemaakt.

Na 2 uur en 30 minuten rijdt de Hikari het station van Shin-Osaka binnen. Op het perron staan de schoonmaaksters alweer klaar. Eenmaal uitgestapt zie ik de conducteur nog één keer een buiging maken. Er is weinig kromming nodig om je als klant koning te wanen! Maar even verderop klapt het deurtje van de tourniquet bikkelhard voor me dicht. Verkeerde kaartje erin gestopt. Hoffelijkheid én harde zakelijkheid onder één dak gecombineerd. En op een manier zoals alleen Japanners dat kunnen.

Een uitgebreide fotocollectie van Japanse sneltreinen