Het Japanse voorbeeld

Reden voor NS om bij het spoorwegbedrijf op het zuidelijke eiland Kyushu –qua oppervlakte even groot als Nederland en met een vrijwel gelijke bevolking– een samenwerking aan te gaan om via een proces van ”benchmarking” –dat is onderlinge vergelijkingen van de prestaties– lessen te leren voor de eigen bedrijfsvoering.

Dat de Japanners als eerste met hogesnelheidstreinen kwamen is geen toeval. Het land is dichtbevolkt, met meer dan 50 miljoen mensen samengeperst op een smalle strook land langs de kust tussen de megasteden Tokio, Nagoya en Osaka.

In de jaren vijftig was het bestaande (smal)spoor tussen Tokio en Osaka, net zoals nu in Nederland tussen Amsterdam en Rotterdam, volledig bezet. Gegeven de afstand (500 km) is de auto nooit een reële concurrent geweest, ook niet na de komst van snelwegen (waarop forse tol wordt geheven).

Het traject leende zich niet echt voor een nieuwe spoorlijn –veel tunnels waren nodig–, maar de investering kon worden gedaan zonder rekening te houden met moderne milieueisen, en het bleek snel na de opening in 1964 een groot succes te zijn.

Op het Shinkansen-traject wordt met hoge frequentie gereden en de vervoersstroom liegt er niet om, ver over de 100 miljoen reizigers per jaar, (dat is veel meer dan voor de hsl Amsterdam-Brussel-Parijs). Ditzelfde traject is dan ook onderwerp van studie voor een magneetbaan, waarvan een proeflijn al operationeel is. Zo'n lijn is slechts met grote stromen reizigers enigszins levensvatbaar te maken. Hoewel er in Japan ook sprake is van liberalisering van de luchtvaart en scherpe prijsconcurrentie door enkele nieuwe, goedkope maatschappijen, blijven de Shinkansen-treinen marktleider op alle trajecten onder de 700 kilometer. Dat is een hoopvol teken voor de toekomstige verbindingen tussen de Randstad, Parijs en Londen, die rond de 400 à 500 kilometer zijn.

Maar naast de Shinkansen, met zijn moderne uitstraling, grote stromen reizigers, hoge frequentie, korte reistijden en fabelachtige betrouwbaarheid, kent Japan twee andere soorten spoorwegdiensten: de forensentreinen in de grote steden, vooral Tokio, met reizigers verpakt als haringen in de ton, en de smalspoorintercity en lokale lijnen die veel meer op de Nederlandse situatie lijken.

Op Kyushu zijn de afstanden en de treindiensten goed met die in Nederland te vergelijken. Ook hier is men bezig met het doortrekken van een bestaande hogesnelheidslijn (zoals bij ons die van Parijs via Brussel naar Amsterdam). Het gaat om de lijn van Osaka via Hiroshima naar Fukuoka, hoofdstad van Kyushu in het noorden, en dan verder naar het zuidelijk gelegen Kagoshima.

De matige prognoses van de reizigersstromen en het heuvelachtige terrein, betekenen dat deze lijn moeilijk commercieel rendabel te maken is. Zij maakt echter deel uit van een masterplan uit het jaar 1972 – de Japanners houden niet van te veel bijstelling van eenmaal vastgesteld beleid, ofschoon de politiek de prioriteiten wel eens ergens anders legt. (Zo is de bouw van de Kyushu-Shinkansen een tijd lang op een laag pitje gezet om geld vrij te maken voor de Nagano-Shinkansen voor de Olympische Winterspelen). Net zoals in Frankrijk is het succes van de eerste hogesnelheidslijnen besmettelijk. Iedere stad wil zijn eigen lijn, of tenminste het doortrekken van een doorgaande hogesnelheidsverbinding. Een dergelijk concept stond centraal in het NS-voorstel van 1999 om de hsl in Nederland te bedienen met een stelsel van treindiensten die doorreden vanaf de nieuwe lijnen op conventionele sporen, om steden zoals Eindhoven veel sneller met de Randstad te verbinden.

Nu is het makkelijk te begrijpen dat een tamelijk eenvoudige lijn zoals de Shinkansen, zonder aftakkingen of ingewikkelde knooppunten, met modern rollend materieel en goed onderhouden infrastructuur, een hoog niveau van punctualiteit moet kennen. In Europa haalt de Spaanse AVE-lijn, van Madrid naar Sevilla, met vergelijkbare voordelen, een punctualiteit van rond de 99 procent.

Wat NS vooral interesseert, en veel andere Europese spoorwegmaatschappijen met ons, is de fabelachtige punctualiteit van die gewone Japanse intercity's en stoptreinen. Op Kyushu is de gemiddelde vertraging bij aankomst 36 seconden; wat overeenkomt met ongeveer 95 procent van alle treinen op tijd, of maximaal 3 minuten te laat. NS haalt op dit moment rond de 88 procent en is samen met de Zwitserse spoorwegen veruit koploper in Europa.

Van alle vertragingen is ruim eenderde te wijten aan problemen met de infrastructuur: draadbreuk, seinstoringen, uitgelopen werkzaamheden enzovoorts.

In dit opzicht is er in ons land nog geen verbetering te constateren als gevolg van de overheveling van NS naar de overheid van het onderhoud van de infrastructuur, de toedeling van de capaciteit via Railned, en de dagelijkse verkeersleiding. Toen ik de vraag aan het JR Kyushu-management stelde wat zij van overheveling vonden, moest mijn vraag opnieuw worden vertaald, zo vreemd vonden zij het concept! De Japanse spoorwegbedrijven hebben de infrastructuur in eigen hand. Toch moeten wij toegeven dat de kwaliteit van het onderhoud een hoger niveau kent dan bij ons.

Een tweede bron van vertragingen betreft defecten bij het rollend materieel. Ondanks de soms tamelijk oude treinstellen waarmee op Kyushu wordt gereden is het niveau van onderhoud zodanig dat het materieel een kwart minder storingen oplevert dan bij ons. Het materieel is eenvoudig qua ontwerp, veel kwetsbare onderdelen zijn dubbel of driedubbel uitgevoerd, en het werkplaatspersoneel is uitermate kwaliteitsgericht.

Het rijden van treinen blijft mensenwerk en de derde bron van vertragingen betreft problemen met personeel of reizigers. Soms is een NS-trein klaar voor vertrek maar ontbreekt de machinist, vaak als gevolg van een vertraging op een andere lijn want het treinpersoneel gaat over van lijn op lijn. De dienstregeling en roosters van JR Kyushu zijn echter veel meer lijngebonden, waardoor dit probleem een veel kleinere rol speelt. Het personeel beschouwt het op tijd rijden als heilig, en dat weerspiegelt zich in het feit dat de dienstregeling wordt uitgevoerd en beleefd in stappen van 10 seconden.

Ook de reizigers zijn uitermate gedisciplineerd, in- en uitstappen van grote massa's mensen gebeurt in een fractie van de tijd die wij in Nederland nodig hebben, want iedereen houdt rekening met zijn medemens – keurige rijen vormen zich precies waar de treindeuren komen te staan, een pad voor uitstappende reizigers wordt vrijgehouden, men verspreidt zich goed door de trein heen enzovoorts.

Veel bronnen van forse vertragingen zijn echter buiten de directe invloedssfeer van de spoorwegen – overmacht zoals stroomstoringen, zware stormen, aanrijdingen op overwegen en zelfmoorden bijvoorbeeld. Japan kent dergelijke problemen ook, maar is in staat de gevolgen ervan snel en doeltreffend op te lossen. Zo hervatte men de Shinkansen-dienst slechts een paar weken na de verwoestende Kobe aardbeving van 1996.

Dat de Japanners hoge eisen stellen aan hun spoorwegen blijkt uit de volgende vergelijking. In Nederland is ruim 80 procent van alle reizigers tevreden of zelfs zeer tevreden met onze punctualiteit, maar op Kyushu, waar het daadwerkelijke niveau een slag hoger ligt, is slechts 73 procent tevreden of zeer tevreden. Men eist, en krijgt, het kwaliteitsniveau dat de Japanse cultuur verwacht. De uitdaging voor NS is deze lessen te vertalen in daadwerkelijke verbeteringen in de eigen treindienst.

Donald Hatch is werkzaam bij NS Marketing