Nederland draait na Fokker-drama weer bescheiden mee

Een gevleugelde gladjakker

Luchthavenweg, Den Helder. De thuisbasis van General Aviation Aircraft Industries Euro-ENAER bestaat uit een grote hangar op Den Helder Airport. Buiten vliegen reusachtige helicopters met olieplatformpersoneel af en aan. Binnen wacht de Eaglet, het Adelaartje van Euro-ENAER. Het witte wolkenriddertje staat in de startblokken. Het wachten is alleen nog even op toestemming van de Rijksluchtvaartdienst (RLD). Dan mag hij zijn 'nest' verlaten.

Het propellervliegtuigje heeft een lengte van 7,05 meter, terwijl het topje van de staart zich 2,41 meter boven het maaiveld bevindt. Het kunststof toestel weegt 540 kilo en kan maximaal 310 kilo aan gewicht meenemen. Een krachtige 160 pk Textron Lycoming O-320 motor geeft het vliegtuig een kruissnelheid van ruim 200 kilometer per uur, oplopend tot 320 kilometer per uur in een duikvlucht.

De eigenzinnige vliegende driewieler beschikt over een spanwijdte van 8,70 m. De vleugels bevinden zich ter hoogte van de cockpit, onderaan de buik van het toestel. Piloot en passagier stappen in via de vleugels. De glazen cabinedeuren draaien, net als bij de duurdere Ferrari's, naar boven open. De besturing van de Eaglet heeft plaats via de dubbel uitgevoerde stuurknuppels vóór een rijkelijk gevuld instrumentenpaneel.

Grof vuil
Het toestel komt oorspronkelijk uit Chili. De staatsmaatschappij Empresa Nacional de Aeronautica (ENAER) heeft ooit vier prototypes van de Eaglet gebouwd. Daarvan zijn er momenteel nog twee luchtwaardig. Het Chileense staatsbedrijf kampte bij het laten opstijgen van zijn geesteskind met forse tegenwind. De thuismarkt van het Zuid-Amerikaanse land bleek te klein te zijn om de vliegtuigindustrie een hoge vlucht te laten nemen. Bovendien waren exportmogelijkheden uitgesloten door het ontbreken van de internationale certificering. Het project stond daarmee op de nominatie om nog voor de start te crashen.

Maar het Adelaartje maakt een onverwachte doorstart. Enkele jaren geleden heeft Jan van Toorn het toestel ontdekt op de luchtvaartshow Le Bourget bij Parijs. Vergeleken met de aluminium-met-klinknagelkisten van Piper en Cessna betekenen de vezelversterkte kunststof toestellen uit Zuid-Amerika een kleine revolutie. „Het is superglad, oersterk en onderhoudsvrij. Metaalmoeheid is uitgesloten”, aldus managing director dr. ir. Michel van Tooren van Euro-ENAER over zijn 'gladjakker'.

Tekentafel
Via onderhandelingen met de Chilenen heeft Van Toorn het exclusieve recht op de verkoop van de Eaglet verworven. De vliegtuigdealer heeft het prototype in samenwerking met de Faculteit der luchtvaart- en ruimtevaarttechniek van de Technische Universiteit Delft (TUD) naar Nederland gehaald. De TUD neemt daarmee -voor het eerst in de geschiedenis- deel in een commerciële onderneming. Verder nemen TIFAN, de ontwikkelingsmaatschappij voor IT-starters, en een grote ondernemer deel in het bedrijf.

Van Tooren is bezig het toestel op eigen bodem door te ontwikkelen. Het voldoet in zijn oorspronkelijke ontwerp met geen mogelijkheid aan de recent aangescherpte internationale luchtwaardigheidseisen. Het Nederlandse bedrijf, Euro-ENAER, heeft de kist daarom volledig uitgekleed en onder leiding van Michel van Tooren, afgestudeerd in de vliegtuigbouw, opnieuw op de tekentafel gelegd.

„We hebben een krachtiger motor geplaatst om over meer vermogen te beschikken”, vertelt de managing director in de hangar op Den Helder Airport. „Voor de slecht functionerende flaps aan de vleugels hebben we een compleet nieuw systeem moeten ontwikkelen.” Van Tooren wijst verder op het hydraulische neuswiel. „Nieuw.”

Crash
De Chilenen hebben zich nooit druk gemaakt over de crashbestendigheid van het toestel. „De Europese en Amerikaanse richtlijnen stellen daar echter strenge eisen aan. We moeten aantonen dat de bemanning bij een crash een redelijke kans op overleven heeft. De belasting op hoofd en ruggegraat mag daarbij niet te groot zijn.” De bliksembeveiliging en de elektrische bedrading zijn eveneens volledig vernieuwd, terwijl het karige instrumentenpaneel danig is uitgebreid.

Het aanpassen van het veelbelovende prototype tot volwaardig vliegtuig is tegengevallen, geeft Van Tooren toe. „Daar hebben we ons behoorlijk op verkeken.” In Den Helder sleutelen dagelijks acht mensen aan het ontwerp. Euro-ENAER dacht met een jaartje klaar te zijn. „We zijn al twee jaar bezig en inmiddels 2 miljoen gulden lichter.” Toch valt de kostenpost nog mee. „Een totaal nieuw vliegtuig ontwikkelen kost zeker 15 miljoen gulden.”

Doorbuigen
Voordat het sportvliegtuigje tot het luchtruim wordt toegelaten, moet het allereerst zonder kleerscheuren een strenge RLD-test doorstaan. Ook voor de RLD een nieuwe ervaring. De rijkstoezichthouder op de luchtvaart heeft in het verleden alleen expertise opgedaan met certificering van grotere Fokker-toestellen. Een vliegende 2-zitter is echter heel iets anders dan een 50- of 100-zitter.

Alle onderdelen van het vliegtuigje worden nagebouwd en aan extreme proeven onderworpen. De bevestiging van de motor aan de kunststof romp moet bijvoorbeeld moeiteloos 15 minuten lang een temperatuur van 1200 graden Celsius kunnen verdragen. „De bouten zijn dan echt roodgloeiend.”

Staart, vleugels en romp moeten de uitzonderlijk zware belastingen feilloos doorstaan. „De eigenschappen van de vleugels testen we onder andere in een oven bij 72 graden”, legt Van Tooren uit. „Bij een andere proef buigen we ze 70 centimeter door om te kijken wat er gebeurt.”

Botssimulator
Voor het testen van de crashbestendigheidvan romp, stoelen en veiligheidsgordels huurt Euro-ENAER een dagje de botssimulator van TNO in Delft. De aërodynamische eigenschappen van het Adelaartje, zoals start- en landingslengte, kleppen, motorgedrag en -prestaties en bochten draaien, worden beproefd in de lucht. Een testpiloot van de RLD stelt zijn 'patiënt' bloot aan de meest „extreme en enge” omstandigheden.

Op grote hoogte brengt de piloot het toestel bewust in een spiraal, de beruchte spin. Als een kurketrekker duikelt de kist in rondjes naar beneden. Het gevaar is niet denkbeeldig dat het testtoestel de lucht onder de vleugels kwijtraakt en als een blad stuurloos naar beneden dwarrelt. Een veiligheidssysteem moet ongelukken voorkomen.

Onderaan de staart van het vliegtuigje is daarom een remparachute bevestigd die in noodgevallen met een raket wordt afgeschoten. „Op het moment dat het vliegtuigje valt, ontbrandt de raket, waarbij de remparachute zich ontvouwt om de Eaglet op te vangen. Het toestel komt dan in de lucht met een schok tot stilstand en krijgt vervolgens in horizontale positie weer lucht onder de vleugels”, legt Van Tooren luchtigjes uit. Een testpiloot moet over stalen zenuwen beschikken.

Schelden
De contacten tussen RLD en Euro-ENAER zijn soms gespannen. „Het certificeren is ook een kwestie van onderhandelen. Het komt aan op een interpretatie van voorschriften en testresultaten. Daarover verschillen we weleens van mening”, grijnst de directeur. „Regelmatig gaat het er hard aan toe, echt hard.”

Toch heeft Van Tooren het volste vertrouwen in een goede afloop. Volgende maand hoopt hij het luchtwaardigheidsbewijs in ontvangst te kunnen nemen. Met het certificaat op zak kan Euro-ENAER starten met de seriematige bouw van de Eaglet. Voorlopig is er nog geen sprake van een Hollands product. De verschillende onderdelen worden bij ENAER in Chili geproduceerd en in Den Helder geassembleerd.

De verwachtingen zijn hooggespannen. Voor dit jaar staan twaalf toestellen op de planning. „Ik geloof niet dat we dat nog halen. Vijf of zes zou al mooi zijn.” Binnen drie jaar denkt Euro-ENAER echter jaarlijks 45 toestellen te kunnen afleveren. Concrete opties zijn er nog niet, maar de interesse is groot. De Helderse fabrikant verwacht vooral vraag van militaire vliegscholen, commerciële vliegscholen en privé-vliegers. „Onze grootste kans ligt bij vliegscholen. Vliegen is in. Wie zich een dikke BMW kan veroorloven, kan ook een Eaglet kopen.”

In z'n achterhoofd broedt Van Tooren op plannen voor de bouw van een vierzitter. Maar ook grotere toestellen sluit hij niet uit. Of een amfibisch toestel, waarom niet? Toch blijft hij realistisch. „Er kan nog van alles misgaan. Als onze hoofdingenieur morgen onder de trein komt, dan vormt dat een serieuze bedreiging voor het voortbestaan van het bedrijf. Je moet erin geloven. Maar we zitten inmiddels aan de goede kant van de 50 procent.”