Schiphol is vanuit de lucht als een zwart-wit geblokte deken, asfalt en sneeuw wisselen elkaar af. Winterse neerslag heeft de afgelopen dagen voor veel overlast gezorgd op de luchthaven.

„Uitzonderlijk”, zo typeert Bert Vos de huidige weers­omstandigheden. Vos staat aan het hoofd van de zogeheten de-icingafdeling van KLM Aircraft Services. Met 200 collega’s zorgt hij ervoor dat toestellen ijsvrij de lucht in gaan.

De-icing is bittere noodzaak. Sneeuw- en ijsresten tasten de aerodynamica van een vliegtuig aan. Met alle gevolgen vandien, legt Vos uit. „Alle berekeningen zijn gebaseerd op een schoon vliegtuig. Sneeuw, ijs en rijp zorgen voor minder klimvermogen, meer gewicht en, in een uiterst geval, vastzittende onderdelen.” Voor zover de 47-jarige Vos zich kan herinneren, hebben er zich op Schiphol nooit incidenten voorgedaan die te herleiden zijn tot gebrekkige de-icing.

Zo veel drukte bij een paar graden vorst klinkt vreemd, in de wetenschap dat op enkele kilometers hoogte het pas echt koud is met temperaturen ver onder het vriespunt. Vos legt uit: „Op grote hoogte is de luchtvochtigheid lager, waardoor er minder snel ijsafzetting ontstaat. Bovendien zorgt de hoge snelheid voor wrijvingswarmte.” Niet ieder vliegtuig is even gevoelig voor problemen. „Dat hangt af van het type, de temperatuur van de brandstof en de plek waar het toestel heeft gestaan.”

Zodra de winter van zich doet spreken, inspecteert grond­personeel ruim voor vertrek het vliegtuig op winterse verschijnselen. Het adviseert de cockpit over een de-icebeurt, maar het is de gezagvoerder die uiteindelijk de knoop doorhakt. Die geeft zijn wens door aan de sneeuwdesk in de verkeers­toren. De piloot taxiet zijn toestel vervolgens naar een van de vier platforms, gelegen vlak naast de rijksweg A4. In een rood-wit geblokte container –de ijstoren– zit de zogeheten pad-controller (platform aircraft de-icing), die de communicatie met de cockpit tijdelijk overneemt. Een controleur met zijn team van vier bestuurders van een soort hoogwerkers –„witte spuitmonsters”– gaat het vliegtuig vervolgens te lijf.

De waterstralen zijn 65 graden en spuiten met kracht sneeuw en ijs van kwetsbare delen zoals de vleugels en het hoogteroer. In het water zit een glycol­oplossing die beschermt tegen herbevriezing. Vlot opstijgen blijft gewenst, vertraging maakt een nieuwe beurt noodzakelijk. Een extra behandeling geeft nog wat extra speelruimte.

De basis voor het goed functioneren van de de-icing legt Vos in de zomer. „Met tien mensen zijn we dan druk bezig met opleiden en oefenen.” Het personeels­bestand bestaat uit uitzendkrachten en KLM’ers uit alle hoeken en gaten van de organisatie die bij winterweer willen bijspringen. „Bij de selectie let ik er vooral op of iemand veel dingen tegelijk kan doen. Een bestuurder van een Safeaero (een spuitvoertuig van Zweedse makelij, FvdB) moet tegelijkertijd kunnen rijden, sturen, spuiten en communiceren.”

Het is relatief rustig deze middag. In een uur tijd vereren slechts drie toestellen het de-icingplatform met een bezoek. In het zogeheten Icehouse kijkt de eindverantwoordelijke voor die dag alvast vooruit naar morgen. „Weer categorie D”, meldt hij. Vos vertaalt: „Iedere dag overleggen we met meteorologen over de weersituatie van de volgende dag. Op basis daarvan schatten wij de benodigde capaciteit in. Die drukken we uit op een schaal van A tot en met E, van licht naar zwaar. D betekent dat morgen alle vier de platforms in gebruik zijn.” Op Schiphol is de winter nog niet voorbij.

Dit is de vijfde aflevering van een serie over werken in de vorst.