Stress, hitte en rook

Eén voor één dalen de gemaskerde spuitgasten met 300 bar perslucht de trap af. Luttele minuten geleden is het vuur uitgebroken. Tunnelbrand! De rook is verstikkend. De hoog oplaaiende vlammen werpen een spookachtig schijnsel over de zwartgeblakerde wanden. De temperatuur schommelt rond de 200 graden Celsius. Een glimmende Audi 80 valt knetterend ten prooi aan de vuurzee. De tunnel lijkt een oven.

De trainingen in het Zentrum für Brandschutz- und Rettungsdiensttraining van Risc Ruhr zijn realistisch. Het brandoefencentrum in het hartje van Dortmund is een van de weinige locaties in Europa waar brandweerlieden de bestrijding van tunnelbranden waarheidsgetrouw kunnen oefenen.

Risc Ruhr, een samenwerkingsverband van het Nederlandse trainingscentrum op de Maasvlakte, het Duitse bedrijf DMT en de stad Dortmund, heeft hiervoor een oude, 70 meter lange bedrijfstunnel omgebouwd tot ondergrondse oefenlocatie. „Hierin kunnen wij allerlei calamiteiten zeer realistisch nabootsen”, zegt Geschäftsführer Bert Koene van Risc. „Branden in parkeergarages, fietskelders, opslagruimtes, tunnels... kortom, alles wat zich maar onder het maaiveld bevindt.” Een stapel pallets, een scheut diesel, enkele autobanden en wat houtwol zijn goede ingrediënten voor een fikse vlammenzee.

Temperatuur
De temperatuur in de pakweg 3 meter hoge tunnel loopt bij oefeningen hoog op. „Bij 200 graden op 80 centimeter hoogte stoppen we. Het gaat erom de cursisten te confronteren met hitte. Of dat nu 200 of 400 graden is, maakt weinig uit. We moeten ook rekening houden met de veiligheid van onze mensen. Maar 200 graden is al knap warm”, weet de oud-brandweerman uit ervaring. Hij lacht: „Daarom moet een brandweerman eigenlijk een snor hebben. Als hij z'n snor ruikt, weet hij: Ik ben te ver gegaan.”

Drie kwartier na de eerste melding geeft de bevelvoerder van de Feuerwehr het sein brand meester. Hijgend en zwetend keren trainer Jörg Gude en zijn manschappen terug uit de zwartgeblakerde tunnel. Eerst koppen tellen. Een, twee, drie... acht, negen. Koppel compleet.

„Onderschat een inzet niet. Brandbestrijding is stress, hitte en rook. Je verliest zeker een liter vocht per uur. Na vier uur werken, ben je zo'n 5 kilo lichter. Als je niet oppast, word je langzaam suf en val je al vrij snel flauw. Daarom moeten brandweerlieden na een paar uur met perslucht ook direct een grote hoeveelheid isotone dranken drinken, om het suikerpeil op niveau te brengen.” Ondanks een groot realiteitsgehalte, gaat het bij Risc toch om een oefening, zegt Jörg. „De praktijk is altijd slechter.”

Mont-Blanctunnel
Dat bleek bij recente rampen in verschillende tunnels. Alleen al in de eerste zes maanden van dit jaar hebben zich drie ernstige calamiteiten voorgedaan in ondergrondse verkeersverbindingen. Op 2 maart vat een treinwagon met papier vlam in de 1,7 kilometer lange tunnel bij Göttingen op de lijn Hannover-Würzburg. De brandweer slaagt er pas na twaalf uur in het vuur te blussen.

In de Mont-Blanctunnel vliegt op 24 maart een Belgische vrachtwagen, geladen met meel en margarine, in brand. Het vuur slaat door de enorme hitte van meer dan 1000 graden Celsius razendsnel over op achteropkomende auto's. Het doven van de vlammen neemt meer dan 24 uur tijd in beslag. Het kost een week voordat de hulpdiensten de tunnel kunnen betreden om de 41 slachtoffers te bergen.

Op 29 mei gaat het mis in de Tauerntunnel in Oostenrijk. Na een aanrijding tussen een vrachtauto met verf en een personenauto ontploft de lading van de vrachtwagen. Bij het inferno zijn vijf levens te betreuren. De tunnel is maanden buiten gebruik.

Leken
Het risico van het ontstaan van calamiteiten in een tunnel is twee keer zo groot als daarbuiten. „Je hebt met leken te maken”, legt Koene uit. „Je ziet regelmatig dat mensen vlak voor een tunnel op de rem gaan staan, terwijl anderen er met 140 kilometer per uur doorheen willen. Veel weggebruikers hebben nauwelijks ervaring met het rijden door lange tunnels. In Nederland kennen we ze niet eens. Welke rijschoolhouder in Nederland wijst op de gevaren van ondergrondse verbindingen? Toch rijden velen zonder enige voorlichting door de 16,3 kilometer lange Gotthardtunnel.”

Een tweede oorzaak voor het ontstaan van ernstige ongevallen zijn de gevaarlijke stoffen die door een tunnelbuis worden vervoerd. In de Tauerntunnel passeren per dag 14.250 voertuigen, waarvan 20 procent bestaat uit vrachtwagens. „Toch is het niet de lading maar meestal het voertuig dat problemen veroorzaakt. Turbo's en te hete remmen zijn beruchte onderdelen. De lading maakt de problemen alleen maar ingrijpender.”

Brandbestrijding
Brandbestrijding in tunnels is uiterst gecompliceerd. De grootste moeilijkheden vormen de hitte, de rookontwikkeling en de lange afstanden, somt de tunnelbranddeskundige op. „Je staat ervan versteld hoeveel rook er van één auto afkomt. Een auto bestaat tegenwoordig voor 80 procent uit kunststof. Daarom is een adequate rookgasafvoerinstallatie van levensbelang. Daarmee kun je niet alleen rook, maar ook hitte afzuigen. Dat stelt slachtoffers in staat te vluchten, terwijl de brandweer de brandhaard kan bereiken.” Sommige oudere tunnels beschikken tot op heden alleen over afzuiginstallaties voor uitlaatgassen.

Tunnelbranden zijn hoofdpijnbranden, verzekert Koene. „Je kunt een ramp honderd keer hebben geoefend, de werkelijkheid is altijd anders. Bij rampoefeningen gebruiken ze alleen kunstrook, terwijl de hitte ontbreekt. Maar wat doe je als de temperatuur zo hoog is dat de brandweer niet naar binnen kan? Wat doe je als er kortsluiting ontstaat? Wat doe je als er slachtoffers op de weg liggen, waar je met je voertuig niet overheen kunt?”

De ultieme aanpak van een tunnelbrand bestaat volgens hem niet. „Elke brand vraagt een eigen aanpak. Daarom moet een brandweerorganisatie goed functioneren. De eerste bevelhebber die ter plaatse komt, moet geen hulp gaan verlenen, maar de organisatie opbouwen. Dan doen zich direct de eerste problemen voor. Want de meeste tunnels kennen geen opstelplaats voor veel brandweervoertuigen.”

Vervolgens moeten de brandbestrijders aanvalsplannen opstellen. „Waar moeten slachtoffers naartoe? Waar is de situatie kritiek? Waar moeten we de aanval inzetten? Met deze onderdelen heb je 50 procent van het probleem opgelost. In de derde plaats moet de brandweer zich afvragen of ze gaat redden of bergen. Om levens te redden, neem ik risico's, voor berging van slachtoffers niet.”

De mogelijkheden om met gasmaskers en perslucht een brandende en rokende tunnel te betreden, zijn beperkt. „Met perslucht kun je twintig, hooguit dertig minuten werken. Dan moet je terug om nieuwe lucht te halen.”

Hulpverleners kunnen gebruikmaken van zogenaamde kringloopapparaten, die de mijnbouw bij reddingsoperaties gebruikt. Door de uitgeademde lucht te reinigen en zuurstof toe te voegen, kan de lucht opnieuw worden gebruikt. Daardoor kunnen brandweerlieden drie uur wegblijven. „Dat is verschrikkelijk weinig. Een brandweerman kan zo'n 4 tot 5 kilometer per uur lopen. Dat betekent een afstand van 15 kilometer in drie uur. Maar als je 5 kilometer loopt, moet je ook weer 5 kilometer terug. Met tunnels van bijna 17 kilometer als de Gotthard in Zwitserland begin je dan nog niet zo veel.”

„Onderschat daarbij de stress niet. Je bent bang, je weet niet wat je zult aantreffen. Brandweermensen zijn geen macho's. Ze hebben ook vrouw en kinderen thuis.”

Koene toont veel bewondering voor de brandweerlieden die de rampen in de Mont-Blanc- en de Tauerntunnel hebben bestreden. „Ik neem m'n petje voor hen af. Zij hebben meer gedaan dan je van een brandweerman redelijkerwijs mag verwachten.”

Onvoorspelbaar
Het gedrag van mensen bij ongevallen, zeker in ondergrondse ruimten, is onvoorspelbaar. „Vaak zie je dat mensen uitgebreid hun spullen bij elkaar gaan zoeken. Of ze gaan staan kijken waar de brand is ontstaan. Terwijl men vergeet alarm te slaan. Iedereen denkt: Dat doet de buurman wel. Maar dat denkt de buurman ook. Met het gevolg dat niemand het doet.”

Als er brand uitbreekt, moeten mensen zich zo snel mogelijk uit de voeten maken. „Ga niet de held uithangen”, adviseert Koene. „Ren voor je leven. De rook verspreidt zich in zo'n besloten ruimte razendsnel. Loop in een tunnel altijd langs de kant, niet middenin. Anders vinden hulpverleners je nooit. Want die lopen ook langs de kant. Kinderen moet je nooit op de schouders nemen. Want daar bevindt zich juist de giftige rook. Sleep ze desnoods over de grond met je mee. Het zijn details. Maar ze kunnen net levensreddend zijn.”

Alpentunnels
Voorlopig is er voor Risc Ruhr nog genoeg werk aan de winkel. Want de veiligheid in ongeveer de helft van bijna twintig Alpentunnels is „bedenkelijk”, zo blijkt uit een snel uitgevoerd onderzoek van de ADAC, de Duitse ANWB. De organisatie heeft twaalf tunnels in Oostenrijk, vier in Zwitserland, twee in Frankrijk en twee in Duitsland getest. Bij de meeste testkandidaten ontbreken vluchttunnels waarmee automobilisten zich in geval van nood in veiligheid kunnen brengen.

De St. Bernhard (5,9 kilometer) in Zwitserland, de Franse Fourvièretunnel (1,9 kilometer) en de Frans-Italiaanse Fréjustunnel (12,9 kilometer) scoren zelfs „slecht”. Het slechtst komt de Oostenrijkse Felberntauerntunnel eraf. Vluchtwegen ontbreken en de verouderde afzuiginstallatie kan geen rook afzuigen. Deze tunnel vormt sinds de brand in de Tauerntunnel de belangrijkste omleidingsroute.

Opvallend is dat niet één tunnel de status „sehr gut” behaalt, ook niet de amper drie jaar oude Schmittentunnel in Oostenrijk.

Lapmiddelen
Hoge verwachtingen heeft Koene niet van de opgelaaide discussie over de veiligheid van verkeerstunnels. „Structurele oplossingen zijn niet eenvoudig te realiseren. Het blijft waarschijnlijk bij wat lapmiddelen. Hier wat strepen, daar wat extra brandblussers. Alsof dat zoden aan de dijk zet. Het onderwerp houdt mensen nu erg bezig, want we willen van de zomer allemaal door de tunnel. Let op mijn woorden: Na de vakantie is de discussie voorbij.”