Vliegwielbus komt op toeren
Door J. Reijnoudt
Een nieuwe stads- of streekbus die 30 procent minder brandstof verbruikt dan de huidige dieselversie; dat klinkt een vervoerder als muziek in de oren. Die bus bestaat en wagenparkbeheerders staan inderdaad in de rij bij de producent van de eerste Nederlandse vliegwielbus. Zolang ze hem echter nog niet vanuit een showroom kunnen kopen –en zover is het nog niet– nemen ze een afwachtende houding aan. „Maar de interesse is er zeker”, aldus het brein achter de bus.
Vanuit het Haagse perscentrum Nieuwspoort vertrekt de vliegwielstadsbus voor een rondje door de binnenstad. In een presentatie is eerder al duidelijk gemaakt dat dit „de bus voor de komende eeuw” is. Tijdens de rit zit de achterdeur even niet goed dicht, maar dat is een kleinigheidje voor een trolleybus uit begin jaren '70. Het draait allemaal om de noviteit achterin: het vliegwiel. En om de meter bij de voorruit: die geeft al snel 8000 toeren per minuut voor dat kunststof vliegwiel aan.
Als de chauffeur bij het zoveelste verkeerslicht wegrijdt, geeft hij wel gas, maar het toerental van de motor loopt niet op. Wat de berijder ook doet: remmen, stilstaan, optrekken – de 2,5-liter met lpg gestookte Audi-motor maakt 2000 toeren, of hij doet helemaal niets. In dat geval kan het vliegwiel het alleen wel af. Dat gaat moeiteloos als het wiel aan zijn maximumtoerental van 12.000 zit.
Begrensd
De topsnelheid van 70 kilometer per uur haalt de bus dit keer niet. Het is weliswaar niet onmogelijk om met de nieuwe techniek boven de 70 te komen, „maar deze trolleybus is begrensd op die snelheid. Achteruit kunnen we harder, want daar zit geen begrenzer op”, meldt vliegwielexpert dr. ir. F. Thoolen vrolijk. Hij werkt bij het Centrum voor Constructie en Mechatronica (CCM) in Nuenen, het bedrijf dat vorige week na jaren van onderzoek en ontwikkeling de eerste vliegwielbus presenteerde.
De ontwikkeling van de elektronica die alles bestuurt, is een van de grootste uitdagingen geweest, aldus Thoolen. In de eerste plaats heeft de bus een lpg-motor die dient om een generator op gang te houden. Dat apparaat levert stroom aan de elektromotoren die de wielen aandrijven. Die elektromotoren staan op hun beurt weer in verbinding met het vliegwiel. Als de chauffeur het rempedaal intrapt, remt hij in eerste instantie af op de elektromotoren, die dan als een dynamo gaan werken en de opgewekte elektriciteit aan het vliegwiel leveren. Dat komt daarbij snel op toeren. De chauffeur spreekt de in het vliegwiel opgeslagen remenergie aan als hij vanuit stilstand optrekt, of als hij, al rijdend, het gaspedaal flink intrapt. Op die piekmomenten keert de stroom weer om en loopt daarbij dan van vliegwiel naar elektromotoren, zodat de wielen een duwtje extra krijgen. Zodra de chauffeur de rem intrapt keert de situatie weer om. Natuurlijk heeft de berijder daar verder geen omkijken naar. „Daar is de ingewikkelde besturingselektronica voor nodig”, zegt Thoolen. Of de lpg-motor onder het rijden al of niet moet draaien, daar bekommert de chauffeur zich evenmin om. Ook dat regelt die elektronica.
Volgende eeuw
De energiebesparing is 30 procent in vergelijking met een dieselbus; de CO2-uitstoot gaat met 30 procent omlaag, er is een beperking van 90 procent bij andere schadelijke stoffen mogelijk en het concept functioneert, zegt een topambtenaar van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. „We moeten er nu gezamenlijk aan werken om de bus van de volgende eeuw op de markt te zetten.”
Aan CCM zal het niet liggen. Dat bedrijf werkt achter de schermen hard aan de start van een fabriek voor de vliegwielbus. „Nog een korte tijd” –meer wil CCM-directeur ir. J. Kummeling niet kwijt– en dan start zo'n bedrijf. „De concurrentie met het buitenland kunnen we zeker aan.” Kummeling denkt een beter product op de markt te zetten dan een Duitse concurrent nu al heeft. Hij verwacht over een jaar of 3 tussen de vijf en de tien bussen in een proefproject te hebben geproduceerd.
