Op weg naar K10-Bravo

Rondom water. In alle richtingen 120 kilometer of veel meer. Hier en daar kleine stippen: productieplatforms of bijbehorende satellieten, de kleinere winningslocaties. Twee scheepvaartroutes. De rug van wat later een bruinvis zal blijken. De vaste ploeg snurkt, maar ontwaakt boven het platform tijdens het fotorondje voor de journalisten. Dan: de landing in het niets. Ja toch, 'grond', het helidek van K10-B. Snel maar gedisciplineerd eruit. Elk getreuzel kost honderden guldens. Schreiner Northsea-helikopters –tot vorig jaar KLM– rekent voor een uurtje Sikorsky-76-B 3750 gulden. De grote broer, het oudere type 61, kost nog een slordige 2000 gulden méér per uur.

Aan boord krijgt elke nieuwkomer eerst de veiligheidsvideo te zien. Over vuurgevaarlijk werk, arbeid boven water, de verschillende alarmsystemen en -codes. Korte tonen op gelijke hoogte: General alarm: met je helipak allemaal naar de mess. Een sirene: Verlaat platform: met of zonder heli-suit naar de upper of lower boat, een rode capsule in een davit, die 43 man kan bergen. Drinkwater en peddels zijn aan boord, net als een handvol vuurpijlen. De procedures worden regelmatig ”live” geoefend. „Je wordt vreselijk ziek als je in zo'n capsule op een wilde zee ronddobbert”, weet milieuadviseur Aart Kijk in de Vegte, die ook een deel van de veiligheidsprogramma's voor zijn maatschappij ontwierp. En dan is er nog het halonalarm. Veel vitale ruimtes op het platform zijn tegen brand beschermd met dit edelgas dat elk beginnend vuur dooft. Gaat het halonalarm af, dan is het zaak zo snel mogelijk uit die ruimte weg te komen.

Lucifers
Niet roken, niet drinken, geen vuiltje overboord gooien. Geen lucifers of aanstekers in je broekzak als je over het gasproductieplatform loopt. Flitsers en rekenmachines weghouden bij de installaties. Wie alcohol meesmokkelt, vliegt er subiet uit, zegt Ed Dahmes, na de HMI (hoofd mijnbouwinstallatie) en diens assistent de derde man aan boord. Net als degene die een poetslap in zee smijt. Dat de geboden ernst zijn, bleek al bij het verlaten van de heli: de HLO (heli landing officer) van de week pakt zelfs de verpakking van de oordopjes uit onze handen. Je weet maar nooit, met die walhazen.

Naast de videoapparatuur in de mess staat het zoetwateraquarium. Het water schommelt in lengterichting langs het glas. Dat betekent dat het platform, hoewel verankerd op een serie robuuste poten, toch meedeint op de beweging van de zee. Een dag later beweegt het water haaks op het glas: dat klopt, de wind is gedraaid.

De wind is op zee bijna nooit een probleem, zegt Fedde de Vreeze, sinds 16 jaar HMI, waarvan 7 op K10-B. „Harde wind belemmert het werk nauwelijks. Door afwezigheid van obstakels is de wind hier veel constanter.” Dat betekent niet dat er nooit iets fout gaat door het weer. Negen jaar geleden verging in de buurt een Brits booreiland, het skelet ervan ligt nog immer op de Noordzeebodem. De Vreeze: „Je kunt hier bijvoorbeeld flink last hebben van een Kanaalrat: een felle depressie vanuit de Golf van Biskaije. Of een hemelvaartsdepressie, zo genoemd omdat er zich ooit op die dag zo'n snel opkomend lagedrukgebied voordeed.”

Hiërarchie
De Vreeze is weliswaar ”captain” van K10-B, maar hij hoeft zijn gezag niet af te dwingen. De hiërarchie ligt vast in de rangen, maar normaal gesproken hoeft niemand op zijn strepen te staan om van de ander iets gedaan te krijgen. Onder de HMI, zijn assistent/vervanger en de derde man komen de senior operator, de advanced operator en de operator mechanic (OM), de meest voorkomende rang aan boord. De verdiensten in de offshore en zeker bij deze maatschappij zijn goed, vindt ieder die je ernaar vraagt. Een operator mechanic van even in de veertig brengt jaarlijks een 130.000 gulden bruto mee naar huis. „De top zit op het niveau van een burgemeester”, lacht De Vreeze.

Wie we spreken: allemaal werken ze allang voor deze baas. Er is geen CAO, de behoefte aan organisatie is gering. De Vreeze: „De mensen voelen zich prettig, en ervaren het bedrijf als van henzelf. Dat komt mede doordat Wintershall de filosofie heeft van multifunctionaliteit. Iedereen moet aan boord in principe alles kunnen: heli-afhandeling, kraan drijven, radiowerk, het bedienen van en sleutelen aan de installatie, medische bijstand. Iedereen draait ook mee in de nachtdiensten.” Gedurende de nachten bewaken twee man het platform, in geval van nood bijgestaan door de andere aanwezigen.

Bij Wintershall wordt gewerkt in ploegen van 7 dagen op, 7 af, terwijl veel andere maatschappijen overstapten naar 14/14. „Dat zit vooral vast op de heliprijzen: 14/14 scheelt een aantal vluchten en dus veel geld. Maar vooral jongere mensen met kleine kinderen vinden 7/7 prettiger.” Als Wintershall in het erg noordelijk gelegen A6/B4-veld aan de slag gaat, komt de helivlucht op 2,5 uur, wellicht wordt dan ook overgegaan op 14/14, maar niemand zit daar echt op te wachten. En de doorgaans onverschrokken offshorewerkers houden ook na 16 of 18 jaar ervaring hun reserves bij de helivlucht, relatief het gevaarlijkste onderdeel van hun job. „Aan de andere kant willen we dat noordelijke vak ook wel graag hebben. Het is nog vrij 'onontgonnen', Wintershall gaat er ook de pijpleidingen leggen. Als anderen daar dan op aanhaken, is dat erg gunstig.”

Ruim bemeten
Het K10B-platform werd gebouwd in een tijd dat de olie- en gasprijzen hoog waren en dat is te zien aan de afmetingen en outillage. Frans Roest (OM, 47), op het punt zijn bed op te zoeken na de nachtdienst, vindt dat een groot voordeel. „Je loopt elkaar niet in de weg. Als je hier een ronde maakt, ís het ook echt een ronde. Op een kleintje ben je sneller blij als je na een week van boord gaat. Even niet op elkaars lip.”

K10-B stamt uit de tijd dat een barrel olie (159 liter) 20, 30 dollar deed –op dit moment ligt die prijs rond de 9, 10 dollar– en werd, zegt De Vreeze, gebouwd volgens hoge Amerikaanse veiligheidsnormen. Toch zijn die inmiddels weer bijgesteld. „Wij wonen nog hoog, maar na de ramp met de Piper Alpha in 1988 veranderde het ontwerp drastisch. Nu is de filosofie dat beneden wonen veiliger is. De trek van gas en vuur is opwaarts én je kunt gemakkelijker van boord springen. Aan de andere kant: een groot deel van de 'Lord-Cullen-regels', ingevoerd na de Piper Alpha, hielden wij ruim voor die tijd al.”

Vorig jaar kreeg de K10-Bravo blikseminslag op de toren. De pijp waardoor het methaan (CH4) geloosd wordt, vloog spontaan in brand. „Dat kon in principe weinig kwaad”, zegt De Vreeze. „Op dit moment is er zelfs discussie over het wel of niet affakkelen van CH₄op gasplatforms.” De gevaren van blikseminslag op de installaties zijn sowieso gering, zegt hij, omdat alle constructies „tot in het absurde” zijn geaard. Zelfs de stoel in het laboratorium is via een metaaldraad aan de constructie verbonden. Waar platforms doorgaans wel veel last van hebben, zonder dat daarvoor een afdoende verklaring is, is statische elektriciteit met gevaar van vonken. „Daarnaar loopt nog steeds onderzoek”, zegt De Vreeze.

„Superveilig”
Aan het begin van de avond gaat in de controlekamer een alarm op een van de bedieningspanelen. Is het een echt alarm? „Nee, want het licht blijft branden.” De bemanning loopt heen en weer, kijkt en zoekt. Het blijkt niet meer dan een hapering van een metertje in een glycol-tank. Verdere actie kan wachten tot morgen. Volgens De Vreeze en Kijk in de Vegte zijn alle systemen „superveilig ingesteld” en ligt de installatie er daardoor relatief vaak uit, drie dagen geleden voor de laatste keer. „Bij UV- of gasdetectie gaat alles plat. Afsluiters dicht, ook de hydraulische kleppen die op 150 meter onder de zeebodem zitten.” Buiten de twee weken zomerstop voor groot onderhoud ligt het platform echter niet meer dan twee dagen per jaar stil: vaak is een mankement snel gevonden en draait de installatie met 20 minuten weer.

Door de intercom klinkt de melding van de aankomsttijd van het bevoorradingsschip: de Energy Express uit Breskens komt langs. Met een deining van 2 tot 3 meter is het zorgvuldig manoeuvreren op de brug, met de joystick, om dicht langszij te komen en toch het platform niet te raken. In het licht van schijnwerpers gaan vuilcontainers ván boord om plaats te maken voor een tank kerosine –soms tanken de heli's op doorreis bij– en een container voedsel voor een week. Onderwijl zijn ook de drinkwater- en dieselslangen aangekoppeld om het platform te bedienen. Een heel gehannes, om in het donker met een stilstaande kraan een zeecontainer op een wildstampend schip te krijgen, op de voorgeschreven plaats. Aan de horizon vertellen de vele lichtvlekken dat we niet de enige Noordzeebewoners zijn.

Wilde controles
Even later staat er alweer een Sikorsky op het helidek, met de wielen stevig verankerd in de dikke touwmat die op dat dek ligt gespannen. Volgens Kijk in de Vegte wordt de mat op nieuw te bouwen eilanden mogelijk vervangen door een heel stroeve soort verf. De inspectie van de helideks gebeurt door de Rijksluchtvaartdienst, het hele platform wordt periodiek gecontroleerd door het Staatstoezicht op de Mijnen. De 'wilde' controles die het Staatstoezicht tussendoor soms met een politiehelikopter uitvoert, getuigen volgens Kijk in de Vegte van „onnodig wantrouwen. Het is hier altijd zoals het nu is, we hebben niets te verbergen.”

De mensen die in deze sector van de offshore werken, zijn allemaal van een bepaald kaliber. Geen getatoeëerde kleerkasten, maar doorgaans rustige individualisten. „Het imago van ruw, risicovol werk krijgen wij door de boorsector, die wel veel ruiger is”, zegt derde man Ed Dahmen. „Daar heerst ook een veel strengere hiërarchie.” Veel van de Wintershall-mannen bevoeren in hun jonge jaren de wereldzeeën, een ander deel is afkomstig uit de olieraffinage. „Mobil in Amsterdam ging juist dicht toen de offshore opkwam, dat sloot mooi op elkaar aan”, zegt Kijk in de Vegte. Luuk van der Ploeg (47): „Iedereen aan de wal zegt tegen je: Jij zit toch op een boortoren? Dat is wat mensen snappen van de offshore. Boortoren, ruig, vies, zwaar en gevaarlijk.”

„God zegene u”
De beide stewards die deze week onder de kok werken, komen van ver. Cliff Rachmat (33) verloor door de recente ongeregeldheden in Indonesië zijn baan in zijn vaderland en zocht zijn geluk in Nederland. Aan het einde van ons verblijf krijgen we een welgemeend „God zegene u” van hem mee. De andere, eveneens uiterst vriendelijke steward, Jose de Silva (42), komt van de Kaapverdische eilanden en heeft wat moeite met Nederlands én met Engels, wat soms aanleiding geeft tot komische misverstanden. Kok Frans Wiggers vertelt dat vooral veel Portugezen en Filippino's dit soort banen bezetten in de offshore. „Mijn Portugees is de jaren door beter geworden dan m'n Engels.”

Alle ruimten aan boord zijn open en zodoende, in geval van nood, door iedereen te bereiken. Nooit was die openheid aanleiding tot narigheid, zegt Wiggers, „al moet je natuurlijk geen aanleiding geven door je portefeuille bij de deur van je hut te leggen.”

De minst gebruikte kamer aan boord is de ziekenboeg, zegt Kijk in de Vegte. „Het ziekteverzuim is relatief hoog, maar dat komt mee doordat we weinig risico's nemen en de mensen snel naar huis sturen. Krijgt iemand iets in z'n oog? Hup, naar de wal ermee, geen risico's.” Op een platform met 25 personen of meer moet een officieel hospitaal aanwezig zijn en een ziekenverpleger-A of iemand met gelijkwaardige opleiding. De K10-B zit daar net onder, maar „wij gaan verder dan verplicht is. We hebben twee of drie paramedics aan boord, die hebben ervaring opgedaan op een eerstehulpafdeling van een ziekenhuis.”

De medicijnkast met veertig gangbare middelen wordt periodiek ververst door de medische dienst van de KLM. Mogelijk noodzakelijke opiaten zitten achter twee sloten in een koelkast. De ”medi”' mag ze in geval van nood toedienen onder aanwijzing van een dokter aan de wal. Hometrainer, krukken, spalken en drie brancards... „Het warme bad dat hier nog staat is achterhaald. Iemand die overboord is gegaan mag alleen met dekens worden opgewarmd.”

Doppinda's
Als 's avonds het werk rust, leggen de meeste bewoners van K10-B hun voeten op tafel in het salongedeelte van de mess. Doppinda's, een alcoholvrij biertje of een boterham met pindakaas onder handbereik. De actualiteitenprogramma's zijn afgelopen, de sfeer is bespiegelend. Verhalen komen los, vooral over thuis. Een aantal mannen liep averij op in hun privé-bestaan. Relatieproblemen, scheiding... „Of zulke dingen in dit vak vaker voorkomen dan aan de wal? Ik weet het echt niet”, zeggen enkelen.

Na een verblijf van drie dagen 'buitengaats' doet de crew van K10-B ons uitgeleide. In de plunjebaal zit een aandenken aan „het fijnste platform van de Noordzee.” Het nodige vergelijkingsmateriaal ontbreekt vooralsnog, maar ver zal die typering er niet naast zitten.