Een oplosbaar probleem

In 1998 werden 623 schepen gesloopt met een draagvermogen van in totaal 25 miljoen ton. Het slopen leverde 6 miljoen ton staal op en een grote hoeveelheid machines en apparatuur die allemaal een weg vonden in de economie van de landen waar deze schepen gesloopt worden. In de jaren tachtig waren dit landen zoals Taiwan, Japan, China, India en Pakistan. In het afgelopen jaar zijn er eigenlijk nog maar drie landen over waar op grote schaal de schepen gerecycled worden: India met een aandeel van 50 procent in termen van staalgewicht, gevolgd door Bangladesh (20 procent) en Pakistan (15 procent).

Een eerste constatering is dat het om een vrij kleine sloopindustrie gaat met een geschatte omzet wereldwijd van 700 miljoen dollar, die zich bevindt in slechts drie ontwikkelingslanden. Dit laatste is ook eenvoudig te verklaren uit de grote hoeveelheid goedkope arbeid en de aanwezigheid van een markt voor tweedehands staal en scheepsuitrusting in deze landen. Het ontbreken van beide elementen in de westerse wereld zorgt ervoor dat er een kleine sloopsector bestaat in de ontwikkelde landen.

Vanuit mijn leerstoel aan de TU Delft heb ik in 1995 een maritieme student op het probleem van de sloopschepen gezet. Hij heeft onder andere uitvoerig het bekendste Indiase sloopstrand in Alang bezocht. Uit zijn waarnemingen bleek overduidelijk dat de grenzen van het betamelijke –ook in het perspectief van een ontwikkelingsland– werden overschreden.

Er is dan ook maar één conclusie mogelijk: de internationale maritieme gemeenschap dient verantwoordelijkheid te nemen voor deze laatste (sloop)fase van de levenscyclus van het schip.

Wie is er nu verantwoordelijk voor een sloopschip? Het probleem is dat zodra een sloopschip de territoriale wateren van een land binnenvaart, de lokale wetgeving van toepassing is en iedere internationale conventie of regel buitenspel wordt gezet. Dus de Indiase overheid bepaalt wat er met het schip gebeurt. Althans, voorzover zij zich niet door de internationale regelgeving van bijvoorbeeld de International Labour Organisation (ILO) of de International Maritime Organisation (IMO) aan andere afspraken gebonden heeft.

Het zal duidelijk zijn dat dit regelgevingsvraagstuk slechts op het niveau van de Verenigde Naties kan worden opgelost, waarvan de IMO onderdeel is. Met name de Marine Environment and Protection Committee is het forum voor dit probleem.

Ondertussen is er in de Verenigde Staten veel belangstelling van politici voor dit onderwerp, terwijl ook de Europese reders druk overleggen met de Europese overheden. Greenpeace speelt een aparte rol door een originele invalshoek te kiezen: de Bazel-conventie. Zij stelt zich op het standpunt dat ieder land daardoor verplicht is toxische en schadelijke stoffen te verwijderen alvorens schepen voor de sloop aan te bieden.

Minister Netelenbos heeft onlangs op vragen van kamerlid Poppe over het slopen van schepen in India geantwoord dat ook zij het een onacceptabele situatie vindt en dat zij er alles aan zal doen om dit via de geëigende kanalen te veranderen.

Een voorbeeld daarvan is haar medewerking aan de eerste wereldconferentie over sloopschepen die ik op 23 juni in Amsterdam organiseer, tezamen met de afdeling scheepvaartbeleid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Erasmus Forum. De belangrijkste spelers uit de gehele wereld, ook uit India zelf, zullen tijdens deze conferentie een agenda voor actie proberen te formuleren.

Wat kan en moet er dan gebeuren om het probleem binnen de kortste keren uit de wereld te helpen? En is het überhaupt wel oplosbaar? Het antwoord is een geruststellend ja! Het probleem is met wat nieuwe regels en wat geld oplosbaar.

Niemand schrijft voor hoe het schip gesloopt moet worden en welke maatregelen er dienen te worden genomen om dat veilig en milieuvriendelijk te doen. De technieken daarvoor bestaan. De Japanners hebben uitgebreide studies verricht naar methoden en technieken om schepen op een acceptabele manier te slopen. De staalschrootindustrie kan hiervoor model staan. Deze sector heeft in bijvoorbeeld de Verenigde Staten, maar ook in Nederland, een hoog niveau van veiligheid en een laag niveau van milieubelasting weten te bereiken. Dit kan met relatief eenvoudige middelen ook in ontwikkelingslanden geïmplementeerd worden.

Ontwikkelingslanden hebben geen geld voor maatregelen om schepen goed te slopen. Vandaar dat de internationale maritieme industrie dit geld dient te verschaffen. Over wat voor bedragen praten we en wie moet dat opbrengen? Ik schat dat er per jaar voor de drie belangrijkste landen, India, Bangladesh en Pakistan, een bedrag nodig zal zijn van rond de 50 miljoen dollar per jaar, gedurende ten minste een periode van 10 jaar.

Dat geld kan worden opgebracht door bijvoorbeeld een soort statiegeld te heffen op ieder nieuwbouwschip, zoals in Nederland de verwijderingsbijdrage op auto's wordt geheven. Omgerekend naar bedragen per ton draagvermogen betekent dit een bijdrage van enkele dollars per ton, hetgeen een bedrag is dat volgens mij iedere verantwoordelijke reder bereid is te betalen.

Dr. ir. N. Wijnolst, hoogleraar maritieme techniek aan de Technische Universiteit Delft.