„We zeggen niet dat we niet vliegen”

Zelfs doorgewinterde luchtreizigers hebben al te kennen gegeven bij voorkeur niet op 1 januari 2000 voor een verre vliegbestemming van huis te willen. Ook al heeft iemand een grenzeloos vertrouwen in techniek, dan kan hij zich daar met een Boeing 747-400 in gedachten wel iets bij voorstellen. Zo'n 747-400 is een van de meest geavanceerde toestellen die de vliegtuigindustrie vandaag de dag levert. Met alle 425 stoelen bezet en de brandstoftanks tot de nok gevuld met 200.000 kilo kerosine is zo'n luchtreus –400 ton zwaar– niet zelden in 40 seconden los van de startbaan. Om de 747 vervolgens in 12 uur tijd op een hoogte van ruim 10 kilometer een afstand van 12.000 kilometer te laten vliegen, bijvoorbeeld van Amsterdam naar Tokio, zijn in de cockpit niet meer dan twee vliegers nodig. Als ze dat willen, kunnen ze ook nog het grootste deel van het traject met de armen over elkaar zitten, zelfs tijdens de landing. De hele vlucht, inclusief de verwachte weersomstandigheden, is opgeslagen in de boordcomputer.

Op die computer richt zich ook de 'millenniumangst' van menig luchtreiziger. Bovendien, niet alleen het vluchtschema ontrolt zich automatisch. Ook de navigatie, de brandstofvoorziening, het systeem dat botsingen in de lucht moet voorkomen, het apparaat dat bij de daling de afstand tot de grond nauwkeurig in de gaten houdt, alles is geautomatiseerd. Stel dat al de computersystemen die daarachter zitten uitvallen, denkt de argwanende luchtreiziger. „Dan vliegen we rustig verder”, zegt millenniumwoordvoerder Hugo I. Baas van de KLM.

Het zijn nu eenmaal de natuurwetten die zo'n 400 ton zware Boeing-747 in de lucht houden. Zijn vleugeloppervlak waarop ruim veertig personenauto's zouden kunnen parkeren, speelt daarin een centrale rol. „En voor de besturing liggen er door het hele toestel nog steeds kabelgoten met daarin de nodige staalkabels”, zegt Baas. „Dat werk nemen de vliegers moeiteloos over. Hetzelfde geldt voor de navigatie en de communicatie met de omgeving. Daar zijn de vliegers op getraind”. En Baas weet, ook uit eigen ervaring, dat je het de bemanning in een simulator zo moeilijk kan maken „dat het zweet tot in de punten van je schoenen staat”.

Zekerheid
Baas blaakt van zekerheid. Nog voor de jaarwisseling '98-'99 heeft de nationale luchtvaartmaatschappij de complete vloot van 120 toestellen aangepast voor het millenniumprobleem. Dat wil echter niet zeggen dat het bedrijf de nog resterende twaalf maanden op dit punt met de armen over elkaar kan zitten.

De KLM heeft met de aanpassing van de vliegtuigen volgens Baas nog maar de eerste ronde achter de rug. De tweede bestaat onder meer uit een reis naar Seattle in de VS, waar de Amerikaanse vliegtuigbouwer Boeing zijn fabrieken heeft. Al het sleutel- en afstelwerk dat tot nu toe is verricht, gebeurde in opdracht van de leverancier van de toestellen. Baas: „Je mag niet zo maar op eigen houtje aan het werk aan zo'n vliegtuig; daar moet je gerichte opdrachten van de fabrikant voor hebben. In de loop van volgend jaar gaan wij terug naar Boeing om daar ter plekke in Seattle vragen te stellen zoals: Wat is de reden dat we aan dit of dat onderdeel hebben gewerkt? Wat is de achterliggende gedachte van die aanpassing? Welke risicoanalyse hebben jullie daarop losgelaten?”

Echter, al zouden alle toestellen van de maatschappij over een jaar door en door millenniumproof zijn, dan houdt dat niet automatisch in dat de KLM op de eerste dag van het jaar 2000 ook het vluchtschema voor een normale zaterdag volledig afwerkt. „Een tweede punt is”, zegt Baas, „dat je van A naar B wil vliegen en daar heb je wel een goed werkende luchtverkeersbeveiliging voor nodig”. Tot die sector horen niet alleen de mensen die op de verkeerstorens van de ruim 2000 belangrijke luchthavens werken, ook de bemanning van de duizenden grondstations die vliegtuigen van het ene punt op een route naar het andere 'praten', zitten daarbij.

Baas geeft toe dat de luchtverkeersbeveiliging geen eenvoudige groep vormt. De Global Millennium Counsel van de KLM, een raad waarin alle met de Nederlandse maatschappij samenwerkende ondernemingen zitting hebben, bezoekt zo nu en dan een grote luchthaven om daar de stand van zaken te controleren. En het kan er allemaal nog zo mooi uit zien, „als een luchthaven op 1 januari 2000 niet over water kan beschikken, doet de sprinklerinstallatie het niet en mag op grond van internationale regels die luchthaven geen passagiers afhandelen. Dan heeft het voor ons ook geen zin om daar met een toestel naar beneden te gaan”.

KLM heeft besloten op oudejaarsdag 1999 crisisteams gereed te hebben die in de gaten houden hoe de ontwikkelingen zijn in die gebieden die eerder dan ons land de nieuwe eeuw binnengaan. Zo nodig kan er dan op het laatst nog worden bijgestuurd.

Maaltijden
Schiphol dient na de millenniumwisseling niet alleen water voor de sprinklerinstallatie te hebben. Een 747 moet voor vertrek ook een slordige 450 maaltijden aan boord krijgen. Dat is een probleem als in Amsterdam de apparatuur van het slachthuis niet in beweging is te krijgen. „Dan zitten wij op een vlucht naar Los Angeles zonder een stukje biefstuk”, concludeert Baas. Erger is het als de brandstofleverancier verstek laat gaan. „Dus die controleren we van tevoren. Maar hij wil op zijn beurt ook zekerheid hebben van de luchtvaartmaatschappijen. Hij koopt in op basis van zoveel vertrekkende toestellen”.

Een derde pijler voor vlotte KLM-vluchten is een wereldwijd perfect werkend reserveringssysteem. Baas: „Komt iemand bij ons in Tokio aan de balie voor een vlucht vanuit Japan via Amsterdam naar New York, dan weten we nu binnen 1,5 seconde of op die route nog plaats is”. Dat moet zo blijven en de KLM-woordvoerder twijfelt daar niet aan. Op het systeem zijn 43.000 werkstations aangesloten en het wordt aangestuurd door computerprogramma's met een gezamenlijke omvang van 7,5 miljoen regels. Baas: „Die zijn gecontroleerd, aangepast en getest. Dat werk hebben we ook gedaan met een soortgelijk systeem voor vracht”.

Volksverlakkerij
De luchtvaartmaatschappij die zegt dat zij alles voor elkaar heeft en verklaart op zaterdag 1 januari 2000 ook zeker de lucht in te gaan, bluft, volgens Baas. „Dat is volksverlakkerij, want je bent van zo veel partijen afhankelijk. Wij brengen de millenniumboodschap daarom ook niet met onze witte zwanen en blauwe luchten. Uit niets in deze campagne blijkt: Vlieg met Ons”.

„We beloven niet dat we vliegen, maar we zeggen ook niet dat we niet zullen vliegen. De veiligheidsnorm die we al tachtig jaar hanteren, zullen we ook bij de millenniumwisseling toepassen. Is het niet verantwoord, dan vertrekken we niet. En neem bij die afweging niets voor vanzelfsprekend aan”, zo citeert Baas een van de belangrijkste luchtvaartregels.