Veilig vliegen

Met „44.000 veilige vluchten per dag” en „certificaties ver buiten en boven alle limieten” wil een vliegtuigbouwer als Boeing graag de indruk geven dat er geen veiliger vervoermiddel is dan het vliegtuig. Dat de Amerikaanse bouwer, evenals collega's elders ter wereld, doorgaans betrouwbare toestellen aflevert, is niet meer dan de plicht van de producent.

Claimen dat er vervolgens weinig of niets mis kan gaan, is een andere zaak. Boeing, Airbus en hun concurrenten zien niet zelden machteloos toe bij wat jaren na aflevering met hun toestellen gebeurt. Vliegtuigbouwers hebben nu eenmaal geen invloed op wat er in verkeerstorens plaatsheeft, ze kunnen onderhoudsboeken en -bulletins schrijven, maar het bijbehorende werk gebeurt buiten hun blikveld en, om niet meer te noemen, de vliegers zijn opgeleid en benoemd door anderen dan de vliegtuigbouwers.

Zo speelde de grootste ramp uit de geschiedenis van de burgerluchtvaart zich af op de grond. Twee 747's, van KLM en PanAm, kwamen op Tenerife met elkaar in botsing, onder meer als gevolg van storingen in de communicatie met de verkeerstoren. En bij de Scandinavische luchtvaartmaatschappij SAS vloog jaren een boordwerktuigkundige op DC10's zonder dat hij daarvoor de vereiste papieren had. De SAS redeneerde dat controle daarop de taak was van de Zweedse rijksluchtvaartdienst. In Japan, waar kritiek op een hogergeplaatste collega nauwelijks denkbaar is, zat jarenlang een gezagvoerder op de bok waarvan zijn naaste collega's wisten dat hij psychiatrisch patiënt was. Ze durfden het pas te vertellen nadat hij boven de Baai van Tokio verongelukte.

Boeing mag dan zeggen tests uit te voeren „buiten en boven alle limieten”, dat garandeert niet dat de bouwer altijd buigt als een knipmes voor de nationale certificeringsorganisatie, de FAA. Certificaten bewijzen de luchtwaardigheid van een toestel. Als de FAA een gebrek constateert in een al jaren vliegende Boeing, zal de bouwer niet snel het probleem ontkennen, maar er wel alles aan doen om de rest van dat type zo lang mogelijk in de lucht te houden.

Een voorbeeld van Boeings certificeringsdeskundige Timothy E. Hickcox: „In een 747 is niet zo lang geleden een breuk in een stabilisator aan de staart gevonden. De maatschappij ontdekte bij een servicebeurt dat er vijf bouten ontbraken. Wij zijn onmiddellijk onze 747-productielijn opgegaan en ontdekten dat het om een incidenteel geval moest gaan. Toch wil de FAA een inspectie van de hele 747-vloot binnen vijf dagen. Dat zou alle toestellen aan de grond houden. Dan gaan we onderhandelen om te komen tot een inspectie binnen negentig dagen, dan kunnen maatschappijen dat opnemen in hun onderhoudsschema”.

Dit manco lijkt vrij onschuldig, maar ook bij ernstiger zaken laat een vliegtuigbouwer niet graag een verplichtend servicebulletin de deur uitgaan, wetend dat het annuleren van een 747-vlucht voor een schadepost van al gauw 200.000 gulden kan betekenen.

Toen begin 1992 een 747 van China Airways in Taiwan crashte, sloeg Boeing geen groot alarm. Ook na het neerstorten van het El Al-toestel, als gevolg van dezelfde problemen, bleven de 747's niet wereldwijd aan de grond. Als de FAA niet lang daarna inspecties binnen 30 dagen verplicht stelt, blijkt in de praktijk dat de uitvoeringsdatum van land tot land en per luchtvaartmaatschappij verschilt.

Om het dilemma van de toezichthouders te onderstrepen verklaarde een FAA-deskundige: „Hoe ver moet je gaan? Het zou verkeerd zijn toestellen te snel aan de grond te houden, want dat zou voor een paar maatschappijen een faillissement betekenen”. Toch hield Swissair –een onderneming die bekend staat om haar hoge veiligheidsstandaard– wel alle 747's aan de grond en British Airways en Virgin besloten alle fuseepennen te vervangen, ongeacht de conditie. Uiteindelijk verklaarde de FAA toch dat 700 toestellen van de 946 toen vliegende 747's, nieuwe pennen moesten krijgen.

Een niet gediplomeerde vlieger, een toestel met een paar ontbrekende bouten, 's werelds grootste vliegtuigbouwer die onderhandelt met de FAA om een vloot toch niet aan de grond te houden; er is makkelijk een lijst met tientallen van dit soort merkwaardige voorvallen en feiten te maken. Het wil echter niet zeggen dat iemand bij de eerstvolgende vlucht de gedachte moet bekruipen dat vliegen een gevaarlijke bezigheid is. Het tegendeel is waar. Een industrie met strengere regels dan de luchtvaart; dat is nauwelijks denkbaar. Tegelijkertijd is het een feit dat niemand absolute veiligheid kan claimen, noch de beste vliegtuigbouwer, noch de strengste luchtvaartmaatschappij.