Elke seconde een Boeing de lucht in

In zijn kantoor in Seattle, aan de westkust van de Verenigde Staten, toont Dern het ene na het andere statistisch overzicht over veilig vliegen. „We willen natuurlijk naar 0, dat is ons doel. Elk ongeluk is groot nieuws”, zegt Dern, en hij heeft daar geen moeite mee. „Vliegen is nog steeds iets fascinerends en als er dan iets misgaat, trekt dat veel aandacht”.

Daarom werd Dern in de kerk gepiept op kerstavond 1997. Een Boeing 757 van Transavia landde met een sterke zijwind op de Zwanenburgbaan van Schiphol. Met de grootste moeite probeerden de vliegers het toestel recht op de baan te houden. Dat mislukte. „De 757 kwam naast de baan terecht. Hij moet door zijn landingsgestel zijn gezakt”, zegt Dern, „dat vertelden Nederlandse journalisten tenminste”.

Boeing was al gauw op de hoogte van wat er werkelijk gebeurde. Een van Derns collega's rukte nog op Tweede Kerstdag uit om de situatie op Schiphol in ogenschouw te nemen. Het hoofdlandingsgestel was nog in orde. De 757 was, na een harde landing en ploegend door het grasland naast de baan, slechts door zijn neuswiel gezakt.

Nog in juni van dit jaar denkt Dern er serieus over na dat die Boeing misschien, om wat voor reden dan ook, een zwak neuswiel had. Dat de verkeerstoren op Schiphol de Transavia-bemanning bij zo'n strakke zijwind gewoon een andere baan had moeten geven, mag waar zijn, voor Boeing speelt dat in het onderzoek nauwelijks een rol. „Zolang er geen rapport rond is, komen wij niet met voorlopige conclusies naar buiten”, zegt hij. Zijn collega die in Nederland geweest is, schermt hij volledig af.

Schoolvoorbeeld
Zonder dat Dern het beseft, is de bijna-crash met het Transavia-toestel een schoolvoorbeeld bij zijn uiteenzetting over de vergroting van de veiligheid in het luchtverkeer. „Daar is meer dan één partij bij betrokken. Wij als vliegtuigbouwers spelen natuurlijk een belangrijke rol. Maar wat denk je van luchtverkeersleiders, en de opleiding van de bemanning bij de talloze maatschappijen die met onze toestellen vliegen”.

Dern heeft een serie cijfers bij de hand. „De resultaten van onze inspanningen zijn indrukwekkend”, vindt hij. Vliegen is geen onveilige manier om van A naar B te komen, zo blijkt uit zijn stukken. Meer dan 3 miljoen mensen over de hele wereld beleven dagelijks een veilige vlucht. In 1997 vervoerde de burgerluchtvaart ongeveer 1,3 miljard personen op 18 miljoen vluchten, met in totaal elf ongelukken waarbij dodelijke slachtoffers vielen.

Nog een kleine selectie uit Derns cijfermateriaal: ergens op de wereld vertrekt of landt elke seconde, 24 uur per dag, zeven dagen in de week, een Boeing. Boeing-toestellen, samen met die van McDonell Douglas, hebben meer dan 279 miljoen veilige vluchten in de afgelopen tientallen jaren afgelegd. Dat is meer dan 90 procent van de vluchten in die tijd, uitgevoerd met de burgerluchtvaartvloot. In 1997 maakte de burgerluchtvaart 44.000 vluchten per dag.

Schuld
Zolang er ongelukken gebeuren, moet er gewerkt worden aan verhoging van het veiligheidsniveau, stelt Dern. „Maar we kunnen het niet alleen”, zegt hij, zonder daarbij de schuld van een ongeval bij voorbaat bij een ander dan de vliegtuigbouwer te willen leggen. Het in luchtvaartkringen gezaghebbende blad “Flight International” plaatste nog geen jaar geleden een commentaar met een minder genuanceerde conclusie: Nog steeds storten er vliegtuigen neer die technisch in perfecte staat zijn, zo luidde de strekking.

„Goede luchtvaartmaatschappijen”, zegt Dern, „hebben allemaal een hoger kader dat nadruk legt op veiligheid, ze hebben ook allemaal strenge veiligheidsprocedures, ze zorgen voor standaardisatie in de programma's, bieden trainingen aan die zijn gebaseerd op ongevallen en incidenten en zorgen er ook voor dat de bemanning altijd aan het hoger kader rapporteert over veiligheidszaken. Maatschappijen die op veiligheidsgebied minder goed scoren, missen altijd een of meer van die punten in de bedrijfscultuur”, zo luidt de ervaringsregel van Dern.

De getallen in het volgende schema dat hij op tafel legt, zouden dat kunnen illustreren. De cijfers zijn minstens aansprekend. Wereldwijd vlogen in de periode 1987-1996 niet minder dan 600 luchtvaartmaatschappijen schadevrij. In die tijd hadden 96 bedrijven één ongeluk en hadden 52 maatschappijen te kampen met de pech van meer dan één crash. Dern noemt geen namen, maar geeft toe bij voorkeur een ticket te kopen bij een van de eerste 600 bedrijven.

Toch kan ook een maatschappij met twee ongevallen binnen tien jaar nog een extreem hoge veiligheidsstandaard hebben. Als het ene ongeval is te wijten aan een bom in de bagage en het andere het gevolg is van een gevaarlijke actie van een kaper, dan ligt de eerste verantwoordelijkheid voor die gevallen bij het grondpersoneel van de luchthaven. Noch de controle van de passagiers, noch die van de bagage is een zaak van de luchtvaartmaatschappij.

Meer blaam treffen de maatschappij en met name de vliegers als een Controlled Flight Into Terrain (CFIT) –spreek uit siefit– de oorzaak van een crash is. CFIT, oftewel gecontroleerd het terrein invliegen, is een droge omschrijving voor een dodelijke situatie. Vliegers hebben het toestel volledig onder controle, alles werkt naar behoren, ze denken uitstekend op koers te liggen en toch vliegen ze tegen een berghelling of storten ze in zee. Of, in een andere CFIT, zetten piloten keurig de landing in, maar hun manoeuvre eindigt in een crash precies 1000 meter voor het begin van de baan. Dat kan bijvoorbeeld gebeuren doordat de vliegers bij hun daling niet het begin van de landingsbaan, maar per ongeluk een baken 1000 meter daarvoor als aanvliegpunt kiezen.

CFIT, zo blijkt uit Derns overzichten, is een dramatisch veel voorkomend verschijnsel. Van de 136 ongevallen met in totaal 7618 dodelijke slachtoffers in de burgerluchtvaart in de periode van 1988 tot en met 1997, staan 36 crashes te boek als CFIT. Niet minder dan 2806 personen kwamen daarbij om het leven. Bij negentien andere categorieën ligt het aantal ongevallen hooguit op zestien en meestal lager dan vijf. Zo waren volgens de Boeing-statistieken slechts drie ongevallen in tien jaar te wijten aan de bij menig luchtreiziger gevreesde turbulentie. Daarbij kwamen in totaal drie mensen om het leven.

Boodschap
„Ons doel is het aantal ongevallen met dodelijke afloop in het jaar 2007, ten opzichte van de huidige cijfers, met 50 procent omlaag te krijgen”, zegt Dern. In 1996 telde de burgerluchtvaartvloot ruim 12.000 toestellen, in 2007 zouden dat er wel eens een kleine 20.000 kunnen zijn. Vliegtuigbouwers moeten er niet aan denken dat ook het aantal ongevallen in tien jaar ten minste zal verdubbelen. Dern: „Niemand wil dat. Nu hebben we wereldwijd 1,76 dodelijke ongevallen per 1 miljoen vluchten in de afgelopen tien jaar. Ons doel is 0,88 crashes per 1 miljoen vluchten”.

Evenals iedereen die iets met veiligheid in de luchtvaart heeft te maken, stelt Dern dat de autorit naar het vliegveld nog altijd het onveiligste deel van een intercontinentale reis is. „Maar de boodschap is niet dat we niks te doen hebben”.